三江線
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
三江線(さんこうせん)は、島根県江津市の江津駅から広島県三次市の三次駅に至る、全長108.1kmに及ぶJR西日本の鉄道路線(ド田舎交通線)。 鉄道教の聖地の一つでもあり、利用者の半分は鉄道教信者ではないかとも言われる。
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[編集] 概要
全区間（108.1km）・全駅（35駅）・全列車、さらには鉄道教徒による聖地巡礼乗車を合計しても、一日に延べ370人しか利用しない（全長108.1kmは東京駅⇔宇都宮駅間、大阪駅⇔相生駅間の路線延長に相当）、日本でも屈指のド田舎を走る、ド級のローカル線。恐らく日本人の95％はこの路線を知らないだろうが、鉄道教信者はみんな知っている。
三江線の名前のとおり、旧鉄道敷設法で「三河國豊橋ヨリ江戸ニ至ル鐵道」とされ、三河と江戸を結ぶ東海道本線の並行路線として1930年から建設が開始されたものの、山陰出身だった工事担当者が、「三次と江津だ！！」と勘違いしたため、物凄く間違った場所に建設され、全通するまで45年もかかってしまった。このため、全通した時にはすでにこんなド田舎にも自動車が我が物顔で走っている時代であり、こんなカーブばかりの路線は既に時代遅れとなっていた。
こうして三江線は、最初からローカル線として生まれ、ローカル線としての人生を送ることとなってしまった。線路はカーブばかりなのでろくにスピードが出ず、しかもえらく遠回りなコースを走っているため、無駄に時間がかかるというどうしようもない路線であるが、そのどうしようも無さが鉄道教徒の萌え心をくすぐって、鉄道教徒にはこの上ないほどに愛される路線である。数ある鉄道教徒の宗派の中でも乗車宗には特に愛されており、聖地の一つである。乗車宗ならば、一度は三江線に乗らなければいけないとされる。なお、その後三河と江戸を結ぶほうの三江線は、二俣線として一部が開通し、天竜浜名湖鉄道として現在も運行されている。
列車は一日に各区間の上下線合わせても10本程度（直通は江津→三次2本、三次→江津は1本のみ）しか走らない。余りに列車が少ないため、後述のように線路を緑地として活用する試みがなされている。他のローカル線で見られるような、保守工事のための長い昼休みは設けられていないが、これはこの路線がきちんと夜間に保守工事をされていることを意味するのではなく、保守工事そのものがなされていないことを意味しているのに他ならない。 このため線路と財布が痛まないように、また鉄道教徒がゆっくり観光できるように、列車はとてもゆっくりと運転される。
[編集] 沿線風景
[編集] 江津-浜原間
1930年より建設が始まり、1937年には開通した三江線の中では最も早く開通した区間。うねうねうねうねとひたすらに江の川の川沿いを走る区間。本当に川沿いを走るので、過去に水害で何度か流されている。この区間は始終30km/h程度のゆっくりとしたスピードで走る。
あまり速く走らないのは、速く走ると山の神様が怒り出して洪水が起きたり、線路が傷んでしＲ酉日本の財布も痛んで、最終的には廃線になってしまう可能性があるためである。というか、線路が余りにボロいので、あんまり速く走ると川に落ちてしまうかもしれない。あんまりゆっくり走るので、50km程度の距離なのに（直線距離では35kmにも満たない）、2時間もかかってしまう。
また、地方の鉄道には特によくあることだが、通常周りが山ばっかりで緑がいっぱいでも、線路上には緑が無い。線路の上は列車が走るために使うので、手入れをせざるを得ないのはしょうがないこととされるが、この区間では列車は一日に上下合わせても10本程度しか走らないため、余りに列車の本数が少なくて、線路の上を更地にしておくのはMOTTAINAI!!という運動が起こり、試験的に線路上を緑化することにした。
さらに夏には、線路の上ばかりか線路の側面や頭上も草木が伸び放題となっており、一層緑化を促進している。車輛のガラス窓やボディに小枝や葉をバチバチと擦らせながら走ることで、天然資源を活用した車輛清掃まで兼ねており、まさしく究極のエコ鉄道である。
これで存在感の薄いローカル線が、地球温暖化の防止に貢献するのではないかと地元の期待を集めている。しＲ酉日本も、保守工事の省略と地球温暖化対策を兼ねた、財布にも地球にも優しく、イメージアップにもなる合理的な方法であると歓迎している。そのおかげで、あちこちに25km/h制限とかいう標識が立ってしまい、ぜんぜんスピードがでないが、田舎なので誰も気にしない。
[編集] 浜原-口羽間
やっと1975年になってから鉄建公団によって建設された、もっとも新しい区間。浜原までのうねうねうねうねした線路とは打って変わってまっすぐ!である。枕木もコンクリート製になっていて、単線であることを除けばそこらの幹線と同等の設備を持っている。あんまりまっすぐ線路を作ってしまったので、トンネルばっかりである。またあんまりまっすぐ！に線路を作ってしまったために、橋の上に駅を作るなどという暴挙にでた箇所もある。
こんなにたくさんの長いトンネルを掘ってまでまっすぐ!な線路を作るには、さぞかしお金がかかったことであろうし、こんなド田舎にこんな豪華な線路を、まして橋の上の駅なんて作る必要があったのかと訝る人もいようが、これには重大な理由がある。 通常気動車はトルクコンバーターを介して車輪を回す「変速段」と、クラッチでエンジンと車輪を直接つないで回す「直結段」を持っている。しかし直結段は、列車の速度がある程度上がってくるまでは使わない。三江線のこの区間以外のように、やたら線路がカーブしていたり保守工事の省略、いや線路の緑化を行っていて、制限速度が30km/hだと、直結段のお世話になることはまず無い。
しかし現在この区間で使われているキハ120系気動車は、なんとその直結段を二段も持っているのだ。そのためあまりゆっくり走ってばかりいると、この高性能なキハ120系気動車は、「俺の直結段には何の意味があるんだ?僕の存在価値は無いんじゃないだろうか」と、中ニ病のような状態に陥り、最終的には鬱病になってしまう。 それでは正常な運行ができなくなるため、キハ120系気動車が直結段を存分に生かすためのレーシングコースとして整備されたのがこの区間である。1975年には直結段を二段ももった気動車は走ってなかっただろうとか、そんなことは禁則事項です。
ちなみに、浜原駅には「三江線全通記念」と記された石碑が立っており、その建立者の署名は「衆議院議員細田吉蔵」とある。細田吉蔵とは、いつだったか官房長官をやっていた気がしなくも無い細田博之衆議院議員の父親であり、1936年に当時の鉄道省に入り、戦後は運輸省で鉄道監督局国有鉄道部長まで上りつめ、その後1960年に運輸省をやめて政治家になってからは国鉄の顧問に就任していた人であり、こんな話をするといわゆる検閲により削除の臭いがする気もしてくるが、30年以上も昔の話だからもう誰も気にしないだろう。
[編集] 口羽-三次間
1955年から1963年にかけて開業した、三江線の中では二番目に古い区間であり、やはり線路はうねうねしているが、二番目に新しい区間でもあるので、浜原までほどうねうねうねうねとはしていない。制限速度も、浜原-口羽間に比べるとやはりかなり厳しくなっているが、浜原までの区間に比べるとやや緩い。
しかしやっぱり線路緑化を行っている場所があり、そういうところでは制限速度が25km/hとかになるのでゆっくり走る。筆者が乗ったときは夜になっていたので何も見えなかったが、明かりがほとんど見えなかったので何も無いのだろう。
[編集] 運行形態
全てキハ120系気動車の単行運転である。もちろん全部ワンマン運転。都会の人が初めて見たときにはバスに見間違う可能性が80％だといわれている。
本数は大変少ない。一日上下あわせて10本程度の列車しかない。終電、いや終列車の出発が夜の19時で、21時には全ての列車が走るのを終え、翌日に備えて深い眠りに入ってしまうという、恐るべき路線であるが、田舎の人はきっとみんな早寝なんだろう。
[編集] 関連項目
