京王新線

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京王新線(けいおうしんせん)とは、京王本線のバイパス路線とは言えないが、都営新宿線の直通用路線…というわけでもない微妙な路線である。


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概要[編集]

この新線は、京王線のバイパス路線として笹塚駅から分岐してできた路線である。笹塚駅を発車し地下に潜る。新線とはいえ京王本線とは別の方向に走る…というわけではなく、複々線として並走を続ける。京王本線は通過する幡ヶ谷駅初台駅を停車後、新線新宿駅へと抜ける。新線新宿駅は京王新宿駅と一緒くたの駅とされているが、新線新宿駅自体は都営地下鉄との共用である…というよりかは駅の整備を京王に押し付け、利益になる部分を都営地下鉄が運営するというカモにされた状況である。新線には基本的に都営新宿線乗り入れ列車が来るが、早朝深夜には何故か都営新宿線に入らない列車も来る。

バイパス路線としての役割[編集]

新線の建設は笹塚までで溜まりに溜まった乗客を新宿駅まで送りたいことと、列車の両数延長に対応しきれなかった京王新宿駅の新たな捌け口とするために計画された。実際幡ヶ谷・初台駅は発表では乗降客50,000人ほどとしていたが、実際は当時100,000人ほどと大量の乗客が降りていたことはあまりにも有名である。そこで、当時としてはあまり混雑を呈さなかった京王相模原線の列車を新線新宿駅まで送り、それで以て渋谷区の駅にも対応するという形を採った。本線自体は混雑を緩和するため幡ヶ谷駅・初台駅を廃止、新線に新しい駅を移築することで本線この仕組みは混雑に悩まされた京王線ユーザに対しては好評であったし、列車計画の余裕も生まれた。

しかし、都営新宿線がやってくると話は変わった。都営新宿線直通列車は少なからず本線を通る列車も存在する。本線直通列車も存在することとなり、新線新宿駅には直通して来る本線列車と、相模原線から来た客を詰め込んだ列車を送り返すという二つの任務を課せられた。1面2線という貧弱な駅はこれを耐えきれず、結局京王相模原線の列車を本八幡駅まで流すという安直な方法を採った。確かに山の手には客は送れるものの、この方法であると列車不足が深刻となった。結果京王本線に京王7000系を導入することで車輌不足を補うが、当初のバイパス路線という方向性よりかは、直通のための路線としてその名を埋めることとなったのもまた事実である。

直通路線としての役割[編集]

前述した通りバイパス路線はここにきて直通用路線に変貌した。もちろんバイパス路線としての役割も失われたわけではないが、都営新宿線の直通をするための路線としてまた活躍するかに思われた。ところが、バイパス路線という当時の構想がここに来て枷となった。初台駅・幡ヶ谷駅は新線の列車は通過できないため、停車する必要がある。夕方ならば初台・幡ヶ谷駅に停車しても差支えない本線に対し、新線は山の手から来た京王沿線民を初台駅・幡ヶ谷駅に停めて不満を増大させてしまったのである。もちろん新線新宿駅から京王本線に乗ればいいのだが、京王新宿駅が地上にあるのに対し、新線新宿駅は地下五階というとんでもない深さなのである。乗り換えに時間がかかるという同じ駅としては扱えないような駅となっている。

このように、京王新線は双方の面を抱えた結果、どっちも微妙になってしまったというところである。このような京王新線を京王線の横を走る路線ということで後世下手の横好きと揶揄されることになる。

関連項目[編集]


東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「京王新線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)