仙山線
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
仙山線（せんざんせん；英Senzan Line）は、その名から察するとおり、宮城県仙台市と山形県山形市を結ぶ幹線のひとつである。
この路線は、JR東日本が所有し、全区間が単線、交流電化(20000V；50Hz)された路線である。
良く挙がる特徴として、お互いに他の市町村を介さず、県庁所在地である仙台市と山形市しか通らない路線である。
これだけしか書かないと一見、地方にある普通な一路線と思われるが、普通の路線と呼ぶにはあまりに特異であることは、これから述べる。
目次 |
[編集] 路線の概要
先述のとおり、2つの都市を結んでいるが、路線は仙台駅を基点として山形駅を結んでいる・・・、と見せかけて実は、奥羽本線と接続する羽前千歳駅を終点としている。
だったらこの路線の名称は、仙山線じゃなくて、仙千線(せんせんせん)でいいじゃんという意見は聞こえてこない。
これはおそらく、仙石線が終着駅である石巻駅から、(非電化ではあるが)石巻線の女川駅までつながっているにも関わらず、この仙台～女川区間だけを独立させて仙女線(せんにょせん)としなかったのと関係があるのではないかという説や、最近では、「終点駅の羽前千歳駅は、そこには誰もいません。千の風になって吹き渡っています」説が有力視されている。
ちなみに仙山線は、この風が原因でよく遅れるので、利用客にとっては大きな迷惑である。
仙山線から羽前千歳へやってくる全ての列車が山形行きであり、羽前千歳から仙山線へ入る折り返し列車も山形駅を始発としている。羽前千歳から山形方面へ山形新幹線とほぼ完全に独立かつ並行して走ることから、以下の項目では、原則として山形駅を終着駅として扱う。
[編集] 各駅紹介
[編集] 仙台市青葉区(一部トンネル内太白区)
路線の大半は、(名前だけなら)仙台市の中枢、青葉区(＝中央区に相当)にある駅である。
- 仙台駅
- ギリギリ青葉区の駅で、仙山線ホームは当駅東口側にある。しかし、東口からは遠い。仙石線よりはマシだが、それでも遠い。
- 小田原駅（予定）
- 常盤木学園の通学客を獲得して埼京線状態にする計画がある。
- 中江駅（予定）
- 市内でも有数の低所得住宅街。治安は･･･。
- 東照宮駅
- 児童公園の中を通勤リーマンや今時のギャルが通過する光景が見られる変な駅。場所の分かりづらさに定評がある。
- 北仙台駅
- エヴァの聖地。仙山線単独駅の中で最大の乗降客数を誇る管理駅。
- 北山駅
- 河合塾仙台校の学生寮「コリーヌ北山」の最寄駅。
- 国見駅
- 超有名私大と斜陽私服高校の最寄り駅。サッカーで強い訳じゃない。
- 東北福祉大前駅
- あの大学のおかげで出来た駅。当然のごとく利用者は若者が多い。
- 葛岡駅
- 文字通りクズな駅で、青葉区であるにも関わらず自動改札がない。頭の硬い百科事典にて当駅の簡易Suica改札機が絶賛公開中。
- 陸前落合駅
- オレ流のヤリ口で快速停車を勝ち取った迷惑な駅。
- 愛子駅
- 敬宮愛子様の為の駅。仙台電波高専まで徒歩20分･･･って、正直遠くないか？
- 陸前白沢駅
- 青葉区なのに2～3時間に一本しか停車しない。高瀬ですら停まる快速列車が一本も停まらない悲しい駅。
- 熊ヶ根駅
- 陸前白沢同様に本数に恵まれない駅。ちょっと前まで「9時24分の次は17時34分」というJR北海道の奥果てを単行で走っている普通列車や、中国地方にある迷惑ウヤを行う各路線の多くや、岩泉線のような辺境の地にあるローカル線と同レベルの運行体制で、100万都市の中核行政区の一駅としてはあまりにも酷すぎる扱いを受けていた。
- 西仙台ハイランド駅
- 廃止までもう少し。皮肉にも48号線沿いなので電車以外でのアクセスは便利。なぜか駅前にカード式公衆電話がある。
- 作並駅
- 作並温泉からは遠い。
- 八ツ森駅
- 火曜サスペンスでロケ地に使われそうな駅。運が良ければカモシカやクマが電車待ちをしているのを目撃できるかもしれない。
- 奥新川駅
- 山奥の秘境駅だが、信じられないことに、駅所在地は仙台市青葉区である。ちなみに、行き先が仙台市内のきっぷなら、ここまで合法的に来ることが可能である。普通に買ったら700円近くかかるけどね。
[編集] 仙台市山形区（山形市）
- 面白山高原駅
- やっと仙台市青葉区を抜けたと思ったら、もう山形市である。オモシロクネー。
- 山寺駅
- 有名な立石寺の最寄駅。だが、最近では仙台市の観光地扱いされている(仙台まるごとパスはここまで利用可)。駅から山寺が見える。車窓をよく見ると谷寺も見えるが誰も気にしない。
- 高瀬駅
- おもひでぽろぽろで有名な駅だが、そこには(当時の)駅舎はありません。千の風になって吹き渡っています。
- 楯山駅
- 仙山線で唯一突っ込みようがない影の薄い駅。
- 羽前千歳駅
- 地名の千歳からは離れており、「千歳」とは名ばかりである。北海道の千歳市とは関係があるのだろうか？
- 北山形駅
- 下手な山形新幹線停車駅よりホームが多い。ちなみに羽前千歳駅で乗り換えず、ここまで行って奥羽本線に乗り換えようとすると、途中で乗り換えたいはずの新庄行きとばっちりすれ違うことがある。これは何らかの理由でダイヤが乱れているときにも見られる。
- 山形駅
- 仙台駅と比べると遥かにショボイが、これでも山形県最大の駅。県庁所在地代表駅だというのに、当路線からの山形新幹線や奥羽本線・左沢線への各路線へ乗り換えの際には、類稀なる不便さが味わえる駅。
[編集] 沿線風景
東北本線の主要駅のひとつとして非常に繁栄している(東北全土比)仙台を出発点とし、山形行き快速電車に乗って山形駅へと向かうものとして、この路線の沿線風景を紹介していこう。仙山線乗り場は、ほぼ固定されており、たいてい仙台駅の地上ホーム一番端っこにある7番線か8番線である。→これについては仙台駅を参照
[編集] 仙台～愛子間
時間帯にもよるが、発車直前の電車は、あまり両数に関係なく、エクストリーム・通勤電車状態である。座席を確保したい場合は、1本見送るつもりで仙台駅ホームで時間をつぶすといい。ただ、後述のとおり、山形まで行くのであれば、たいていは途中停車駅のどこかで座れる。
山形行きの電車が仙台駅を発車すると、東北本線としばらく並行して走り出す。本線とは完全に独立した線路を走るため、まれに小牛田方面へ向かう電車と競争になることがあるが、こちらはレールが次第に右にカーブし始めて速度を落とすため、たいていこの時点で負ける。東北新幹線を線路上にまたがれる形で一旦東側に出ると、今度は線路が左にやや上り坂になりながら大きくカーブし始める。そして先ほどみえていた東北新幹線の高架橋下をくぐり抜け、東北本線とほぼ垂直に重なりながらそれを上にまたぐ形で横断する。この時、運がよければ右手に東北本線の車庫に、多種多様な車両が止まっているのを一瞬だけ眺めることができる。この時に廃車される順番待ち車両や、検査のためにお色直しや、整形などの入場準備(どちらもたいていは郡山工場へ行く準備前)をしているようなレアな車が止まっていることもあるので、鉄道教徒ならばそれを観察するだけの価値はあるだろう。
そして線路は西へと向かい、電車は、初めにホームが1番線のみの簡易な構造をした東照宮駅を通過し、続いて最初の上下線交換駅である北仙台駅に到着する。北仙台駅は、派手なのが売りである仙台市が伊達者ぶりを見せ付けるために建設したという地下鉄南北線との乗換駅となっているので、乗り降りがそこそこ多い。ここから山形方面へ乗る利用者も多く、利用客数は仙山線ではトップクラスである。仙台駅で座れなかった人の間では、ここで座席獲得の敗者復活戦が繰り広げられる。
北仙台を出ると、トンネルまである似非山間部を通り始める。最近では想定外に沿線開発が進んでいるので、思っているほど山の中ではないが。この付近で、東北自動車道の上をまたいだり、仙台市街の一部を展望できるところを走行する。この展望区間は、そこそこ長いのでこの景色は見ておく価値は十分にある。電車は、やや上り坂の途中にある北山駅、ごく最近にカーブの途中に出来た東北福祉大前駅を通過すると、国見駅へと到着する。
国見駅は、出来た当初は、ほとんど利用客もおらず、快速は、この駅を全部なかったことにしていた状況だった。しかし、駅周辺の開発が進んだり、近くに大学が出来たりとひたち野うしく駅にも劣らぬ発展ぶりで、乗降客が順調に増えていった。この状況に対応すべく、変な形でホームが増設されて、上下線で離合も出来る交換駅となり、快速は全ての列車が国見に止まるようになった。今では仙山線内で北仙台駅とほぼ同じくらい利用客が多い。世の中ホントによくわからない。
電車は、国見を出ると、この先何事もないかのように葛岡駅を通過すると、再び交換可能駅である陸前落合駅に到着する。ここも駅周辺の開発が進んで快速停車を勝ち取った駅だが、ここでも結構多くの乗客が降りてゆく。さらにその次の駅、愛子(あいこあやし)駅では、ほとんどの乗客が降りて、いきなり電車内が閑散とする。仙山線のダイヤも、仙台駅からこの駅までの運用が多く、多くの電車がここで仙台行きへと変身する。
余談だが、2009年現在のところ、仙台圏のSuicaが使えるのはここまでである。SuicaなどのICカードで入場してこの先まで乗る人は、降りる駅で現金清算になってしまうので、財布の中身を心配しておこう。
[編集] 愛子～作並間
愛子を出ると、同じ仙台市内とは思えないほど景色が変わる。路線は真の山間部へと向かい始めるのである。これからが本当の山奥だ。 そうは言っても、しばらくこの区間の多くは直線的にレールが敷かれており、仙山線全区間の中でもかなりの速度で飛ばす。
途中、陸前白沢駅と熊ヶ根駅との間には、列車バンジージャンプの会場である高い鉄橋があるが、過去に実行された形跡はない。その後、なにかを颯爽と通過すると、国道48号線と並行する形で作並駅へと電車が滑り込む。
[編集] 作並～面白山高原間
作並駅は、温泉街としても知られており、この温泉宿へ向かう客、またはウイスキー工場の見学客のために駅前にお迎えバスが待っていることが多い。その逆に、お送りバスの乗客がここから多数乗り込んでくることも多いので、車内が空いていても、たまに座席が程よく埋まるので、決してここで気を抜いてはならない。
作並を出ると線路は、国道48号線を下に跨ぎ、それを右手に見送ると、山形県まで続いている広大なジャングル地帯(通称；仙山ジャングル)の中を縫うように通り、そこを電車は走り抜ける。
途中に建設現場の足組みの上にあるような秘境駅を左手に見ながら、仙台市内最後の駅である奥新川駅を通過する。(ただし快速でもこの奥新川でドアを開けて止まる場合もある。夜間にここで降車すると、車掌にいろんな意味で怪しまれるかもしれない。しかし前述通りここも仙台市青葉区なのである。)
電車は、渓谷を鉄橋で何回か渡ると、宮城県仙台市と山形県山形市の県境兼市境がある、とても長い仙山トンネルに入る。実は、手前にフェイントのように短いトンネルがあるが、これは「トンネル区間に入ると息を止めるごっこ」という小・中学生が遠足行事などで良くやるエクストリームスポーツ・息止めが、さも簡単なものであるかのように錯覚させるために、意図的に仕組まれた孔明の罠である。仙山トンネルの長さは5361mあるため、この競技は、ここでは決しておすすめできない。というか絶対やめておけ。場合によっては、トンネル内の面白山信号所で行き違い停車する電車もあるのだから。
こうしてあらゆるサバイバルを乗り越えた者だけが、次の面白山高原駅へと到着できる。
[編集] 面白山高原～山形間
トンネルを抜けると、仙山線は山形市へと入る。その初めの駅が面白山高原駅である。
ここが有名なのは、スキー客が電車でしかやって来れないスキー場があることだが、これについては他でも散々述べられているので、本項では省略する。
面白山高原駅は、国鉄末期に、観光客誘致のために、その駅名を改称されて現在の駅名になったが(元の駅名は単なる「面白山」だった。)、スキーのオフシーズンに、駅を降りて周りをよく観察してみると、左右に滝が流れており、その光景と水音が心を洗う。さらに、遠方に雪をかぶった山々が見え、ハイキングコースにも利用されているだけあって、冬のみならず、大変趣がある駅である。時間があれば、一度は途中下車して訪れてみても良いだろう。しかし、あの絶壁の上に駅があるような地形は、どう考えても「面白山渓谷駅」の方が似つかわしい気がする。
電車は、面白山高原を出発した後、しばらくS字カーブを描きながら緩やかに下り坂となり、松尾芭蕉の俳句で有名な山寺駅へと到着する。ここでも山寺についての詳しい解説は割愛するが、右手に見える山寺の景色は写真には収めておきたい。また、一般人はほぼ気にも留めないが、廃墟マニアも納得の朽ち果てて土に還ろうとしている機関車の転車台が放置プレイされ残されているので、このような建造物に興味がある人はぜひチェックしておこう。ちなみに、その行き着く結果を知りたければ、既に紹介した作並駅の転車台を見るといいだろう。
また山寺は、天童市からは、道路上では意外なほど近い。そのため、天童市や東根市方面からマイカーを使い、この駅までやってきて、家族に送り迎えしてもらった人も含めて、そのまま仙山線を使って仙台方面へ行くという秘密ルートになっているので、山寺への観光客以外でもここで乗り降りする人を結構見かける。仙台の駐車場事情と仙台市内の運転事情をよく知っている人にとってはとても賢い選択であろう。奥羽本線の本数が少ないからとか、仙山線への電車での接続が最悪とかいう理由ではない。・・・と思う。
電車は、山寺を出ると、仙山線内でも最も特徴のない高瀬駅、退避設備があること以外、やはりあまり特徴のない楯山駅を通過すると、高速道路が邪魔をしているが、右手に大きな建物が見えてくる。これは山形県立中央病院で、山形市は、他に高層な建物がほとんどないため、それが良く見える。これが見え始めたら奥羽本線が仙山線と合流してくる。そして並列するように羽前千歳駅のホームにたどり着く。
わずかな確率だが、ここで奥羽本線の普通電車と対面乗換えが出来る。
羽前千歳を出ると、直後に仙千線仙山線の続きが標準軌に改軌された奥羽本線と平面上でクロスする。もともとは羽前千歳駅から先は奥羽本線が複線だったが、1999年に山形新幹線が新庄駅まで延伸したため、2本の単線が独立してそれらが並ぶ形となっている。この結果ここは、日本で唯一在来線定期運転旅客車両と新幹線定期運転旅客車両が平面で単調にクロスする場所ともなっている。
こうして、しばらくは山形市の中途半端な町並みを眺めつつ、今度は左手に並行する山形新幹線の線路を横目に、しばらくすると右手やや遠方に、天候しだいで月山や朝日連峰の雪景色が見える。なぜか筆者はカメラを持っていないときに限って、これらが憎たらしいほど綺麗に見えるので、ぜひとも忘れずにカメラを持っておこう。そして、鉄橋を渡り北山形駅に着く。
北山形駅では、さらに右手から左沢線が奥羽本線に合流してくるので、北山形駅には無駄に6番線までホームがある。仙山線の電車は、離合できるにも関わらず、上下線ともそのほとんどが3番線に停車する。特に4番線はめったに使われず、唯一、11時代に仙台行きの電車が止まるだけで、この場合においても、なぜか3番線で山形行きが離合するわけではないため、何のためにこのホームがあるのかは大きな謎である。しかし、たまにレア度が高い車両で運行される臨時・団体列車や、JR東日本の検測車が止まっていることもあるので、油断がならない。
北山形を出ると、さきほど合流した左沢線と同じ線路上を走り、左手にはすでに仙山線区間でも遠くに見えていた蔵王山がより近くに見え始め、右手に霞城跡の城壁とお堀と絶壁に伸びている桜の木を眺めつつ山形駅へと電車が到着する。ダイヤに余裕があれば、電車は、桜のシーズン中、夜間便でも、お堀の方からきちんと桜の木と城壁がライトアップされており、桜の花を鑑賞してもらうために、粋なサービス減速をしてくれるよ。
[編集] 運行形態
仙山線は、全線単線だが、仙台～愛子間は、1時間に2～3本はある。
ダイヤ改正で、たまに仙台から作並まで行く運用が現れることがある。
仙台～山形間はおおむね1時間に1本である。
作並(一部は愛子を基準)前後のどちらか一方だけやる気を出す快速と、全区間でやる気を出す快速と、絶賛放置プレイ中の秘境駅と何となくウイスキーのにおいがする駅だけ通過する普通電車がある。
年々、快速のやる気がなくなってきている。かつては仙台～山形間を50分台で結ぶ、途中の駅をすべて通過するノンストップの特別快速さえあった。その頃は、各快速に「仙山」という41年間にわたって愛されてきた由緒正しき愛称がついていた。ここで、「何のひねりがない名称だな。」などと思ってはいけない。
[編集] 運用に使用される車両
- 719系 -仙山線の主力車両。最低でも4(2+2)両(最大で6(2+2+2)両)で走る。この車両は、クロスシート主体で、先頭に前がよく展望できる座席(ロングだけど、意外と人気が高い席)もあるので、景色を楽しむには良い車だが、車体が軽いため落ち葉でよく空転し、遅れる原因を作る。
- E721系0番台 -仙台～山形間の運用で、これも最低4(2+2)両で走る。209系よりはマシだが、719系と比べると、その素材を疑うような硬度の高い固定ボックスシートを装備。端的に言えば、東北版走ルンですフラッシュ付である。わざわざ山形市民に新車を見せびらかせるためにやってくる。
- 701系 -仙台～愛子間限定でラッシュ時だけ2両で運用。誰も乗せていない状態のまま陸前白沢付近で目撃されることがある。実は側面方向幕装備の編成(秋田支社からの転校生や1000番台で未換装のもの)がやってくることがあるが、これは極めてレアで、この編成でのみ全列車の中で唯一の幕式側面幕を見ることが出来る。
なお、忘れた頃に583系が仙台方面や首都圏から入線してくる。ゲレンデ蔵王号以外にも、イベント列車で使われる電車はなぜかこの形式が充当される場合が多い。
他にも、ほぼ原型を留めていないオープン改造された気動車など。
過去には、東北で絶滅した455系が当たり前のように運用に入っていた。(磐越西線のあかべぇ編成のように仙山線専用塗装のものまであった)
[編集] 仙山線が抱える問題
[編集] 自然界の脅威
以下、自然界がもたらす仙山線遅延の事例を紹介する。
- 仙山線は、落ち葉で遅れる。
車体が軽くなったことで秋のみに発生するイベント。仙山線風物詩のひとつ。
客車運用の頃は、機関車がやたら重たいので、このようなことは少なかったらしい。
- 仙山線は、風で遅れる。
終点の座を山形駅に完全に奪われて、千の風になった羽前千歳駅が起こす、春によく発生するイベント。仙山線風物詩のひとつ。
直線的で平坦な区間(特に羽前千歳～高瀬間・作並～愛子間)に限ってよく起こる。
- 仙山線は、雨で遅れる。
主に夏に発生するイベント。これは、仙山線が熱帯雨林気候である「仙山ジャングル」を横断しているために起こると考えられている。仙山線風物詩のひとつ。
- 仙山線は、走行中に動物をはねて遅れる。
春から秋にかけて発生するイベント。犠牲者はカモシカであることが多い。仙山線風物詩のひとつ。
- 仙山線は、雪で遅れる。
主に冬に発生するイベント。スキー客がいるのに、すでに電車車両が勝手に線路上でスキーを始めることで起こる。仙山線風物詩のひとつ。
[編集] 人的問題
以下、住民や乗客がもたらす仙山線離縁の事例を紹介する。
- 仙山線は、バスと競合している。
山形自動車道が通ったことにより、所要時間が鉄道と大して変わらなくなったため、仙山線の乗客(主に仙台と山形を移動する客)が減ったというもの。
- 仙山線は、全線が単線である。
上記のとおり、単線区間でありながら、とりわけ仙台～愛子間の運用本数が限界近くに達しており、複線化が望まれるものの、仙台側の沿線開発が進みすぎてしまって、それが困難である。
山形側は、正直単線で十分だろう。
[編集] 仙山線の隠れた功績
仙山線は、日本初の交流電化が行われた区間であり、その実験を経て、十分実用化が可能であることがわかり、その成功を持って北陸本線などの交流電化を初めとして、全国各地の交流電化に貢献した。作並駅にその記念碑がある。
･･･というのは表向きの話であって、JR北陸本線は、現在JR西日本区間でも唯一の交流電化区間(20000V;60Hz)となっており、JR西日本が所有しているそれ以外の電化路線は、首都圏と同じ直流1500Vで電化が進められている。このせいで、北陸本線は、大阪や東京方面から優等列車を直通させるために、直流・交流区間両方で走れるように設計された電車を作らざるを得ず、その新型車両は直流専用車両や交流専用車両より割高になるため、JR西日本金沢支社の頭痛の種となっている。
それに追い討ちをかけるように、最近では関西圏から直通列車を走らせるために、わざわざ一部区間を交流から直流に変更したり、JR西日本が地元に出資させる形で新型車両を入れさせたりしている。また、北陸本線を含む九州圏は60Hz、東北・北海道圏は50Hzと交流Hz数が違う。このことから、JR東日本の50Hz交流にしか対応していない交直流電車が北陸本線に入線できないため、新潟方面からは、未だに国鉄時代に作られた骨董品のような特急車両が主流で走っていたり、車齢が軽く40年を超えるような、昼夜問わず酷使されたあげく、寝台特急電車からスライス改造された普通電車が平気で走っているカオスな路線となってしまった。 →これについては北陸本線を参照
このように書いているけど、交流電化のほうが高速運転にむいているので、新幹線開業の基本電化方式が交流になったことや、交流区間が多い東北でミニ新幹線乗り入れに都合が良かったのも事実。だから、やはり仙山線の功績はすばらしいということも、ここにきちんと書いておくね。
[編集] 仙山線の今後
仙山線は、沿線紹介で述べたが、厳密にはあまり競合しない山寺や作並といった観光需要も多く、また仙台側にも愛子～仙台間ではかなりの通勤需要がある。 実現するかは疑問だが、仙台空港アクセス線への乗り入れも前向きに検討されている。
仙山線は、無くなりはしない。 -「山形道の高速路線バスは、本数も多く時刻表要らずとか。」
仙山線は、無くなりはしないと思う。 -「仙台も山形も、移動手段はマイカーが主流とか。」
仙山線は、無くならないんじゃないかな。 -「今度、高速道路がETC割引で片道1000円だとか、将来無料になるかもとか。」
ま、ちょっとは覚悟はしておけ。
