国鉄103系電車

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国鉄103系電車(こくてつ103けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が設計・製造した最強の通勤型多人数運搬用モビルスーツJR103系電車とも言う。

通称最強の通勤電車(或いはバクオングとも)。

国鉄のモビルスーツとしては前作に当たる国鉄101系電車を基に、当時の国鉄の赤字・リストラ・経費削減などの各事情を考慮の上で、経済性を最重視して再設計され、1963年昭和38年)3月から1984年(昭和59年)1月までの21年間に3,447両が製造された。まさしく最強の通勤電車。事実、現時点でも電車のベストセラーである。量は無駄に多いがその質は検閲により削除。なお、量産型ザクといわれることもある。大量製造で有名なほかの車種としては東武8000系が有名であり、ジムなどと呼ばれることが多い。ジムには男性専用車を中心にマッチョなサラリーマンが大量に乗車しており、一説によるとマッチョが車両の動力源になっているとされる。「走行音が大きい」といわれることがあるが、その要因は、マッチョが雄たけびをあげてるからなのかもしれない。

騒音[編集]

暴走族も畏怖する爆音を撒き散らして爆走し、沿線住民の安眠を妨害している。東北新幹線上野延伸の際は、建設を反対・妨害した沿線住民への仕返しのため、「見返り」と称して大宮赤羽間に通勤新線(埼京線の一部)が併設され、そこに103系を走らせた。年越しの際には深夜に爆音を轟かせて激走するという初日の出暴走を行う。

国鉄の完成形[編集]

103系の原型となった101系電車
武蔵野線で運行された103系初期車

103系は、技術的には原型である101系をもとにアナハイム・エレクトロニクスなど各重電メーカーで開発が行われた。

台枠のみに頼らない軽量構造(当時としては)は101系で定評のある設計がそのまま用いられた。

主ジェネレーターはタキム重工が受注した。しかし、外燃機関の技術が未完成であったこともあり、MT比は101系より大きく減らされたなかで所定の走行性能を満たすには、技術的に多大な困難があったとされる。外燃機関は当時、巨大なジェネレーターを使い、機関車にのみ用いられるのが普通であった。しかし、高度な技術を持つタキム社により所定性能はなんとか達成された。4.4khyde/h・minという加速性能と、100khyde/hから5秒で停車できる減速性能は、原型車の101系を凌ぐものであった。

こうして完成した103系は外観、中身全てにおいて素晴らしく評価され、それにより3000両近い製造が行われたとされている。

101系開発については映画化され続編も出たが、近年103系についても映画化がされる予定であり、引き続きアナハイム付近で遊園地を展開する巨大メディア企業が製作にあたる予定である。

一方で、レバーとボタンのみで二足歩行させることは難しく、運転者からはたびたび苦情が寄せられたという。

派生系[編集]

ATC対応形[編集]

京浜東北線山手線などのエクストリームスポーツカラフルな色が多い路線では、毎日たくさんの速度超過を起こしていた。そのため、速度制限超過防止目的でATCを搭載した機種がある。

なお、「この顔は最高にかっこいい!!ほかの路線にも採用だ!!!」と国鉄職員に絶賛だった。このため、わざわざATCの無い機種までも作り出し、「結局103系と言えばこの顔」というように派生系ながら主役の座を奪った。

しかし、当時の国鉄は(まあ今の国会もそうだが)、「関東以外に設備投資なんぞは贅沢すぎる!」と考えており、この形の103系が投入されないため操縦を経験できなかった近畿や中国エリアの職員は、涙を流して嘆き悲しんだ。

仙台ではこの顔をわざわざ旧性能つりかけ車の73系に装着したため人気となった。のちに本物の103系(3000番台)になり、21世紀初頭まで改造車のほぼ全車が残った。飯田線でも、戦前形が全廃されたあとに使用された。色はみかん色のままであったが、都会風の外観が人気を集め、同線のつりかけ車全廃まで残った。荷物電車についても同様である。逆に、ダサい115系の顔を移植した60系では、故障の多さもあり短命で、早期に全廃されている。 [1]

地下鉄対応型[編集]

常磐線東西線などでは、アングラに潜る運用もひそかに行われた。地下鉄は急カーブと急勾配が多いため、最強線埼京線と並んで高性能が求められた。東西線では、乗り入れ先の地上区間で地下鉄最速の運用も非公式に行われた。緊急時トンネル内で降りられるよう、車体前面にも扉が設置されるのが特徴であった。

しかし、横転しマンションに特攻する惨事も起こしている。さらに当時最強の加速を誇るパワーが災いして「抵抗制御の爆熱車」として有名であった。

また国鉄最強とはいえ、地下鉄専用の車両を運用する営団からみると2000系並の低性能であった。あえて言おう、カスであると。さらに地下で高速性能を発揮しようとした結果、乗客に騒音難聴が続出した。このことから、トンネルにかする、加速悪い、最悪。とばかりにメトロ信者に叩かれた。

現在では、地下駅の汲み取ったし尿を地上に運び出す目的で、先頭車を荷物室代用として用いるため、後発の301系と共に汚物車として有名である。なお、301系は「アルミ汚物」と呼ばれるが、車体腐食の問題から103系より早く全廃された。しかし、常磐線で103系を追い出した203系もアルミだったりする。

現在でも直流電車がない北九州では重宝されており、しばしば寝台特急「彗星」に併結されてC寝台として使用される。この号車は特急券・寝台券がいらないため、貧乏旅行愛好者には大人気であり、「赤い彗星」と呼ばれる。

関西型[編集]

関西では、山手線と違って踏切が多い(環状線はむしろ少ないが)ためグモッチュイーーン(人身事故)されたりと過酷な環境にあり、一方で幹線の通勤客だけを優遇するため短距離客は貨車でもよいという経営思想から、電車の寿命を延ばすため特別仕様車となっている。

この改修工事は、体質改善工事(60N工事)と呼ばれる(ちなみに社内の体質改善工事には興味がない)。新造から、工事内容に応じて一定期間の寿命を見込む内容であり、60N工事施工車は改造されてから60年程度の運用を想定している。基本改修(BASIC)と、特別改修(SR:Special Rebuild)とに分かれる。

最初の改修工事はN40-BASICあるいはN-BASICと呼ばれた。窓枠は錆に強く丸みを帯びた嵌め込み式となり、タブレット閉塞が使われるため運転台横の窓は塞がれ、戸袋窓を殴って割る客が多いことから戸袋窓も全て塞がれた。

以後、年度を減るにつれて魔改造の度合いが増し、連結部からの乗り込みやトレインサーフィンを防止するため、妻面の窓を閉塞した車種はN60-BASICと呼ばれる。これにより、阪急電鉄のP6系並の車体強度となった。

また、運転台後ろに客が群がって目障りなことから運転台後ろの窓を閉塞するものもある。

今後は運転台以外全ての窓を塞ぐ予定である。N88-BASICと呼ばれるが、一部はVIP臭い人の御乗車に対応した、車体強化を伴う特別改修車であり、N88-SR-BASIC施工車と呼ばれる。

これらの体質改善工事により、桜島線などで行われているウソ電車は、ドア部分の出っ張り以外全ての壁面に描画できるようになりデザインの自由度が増す予定である。

また、日根野電車区においては制御車のトップナンバーであるクハ103-1と103-2が動態保存されているが、特筆すべきはイベントや臨時列車としてたまに走るような通常の動態保存とは異なり「定期旅客列車の運用に入り毎日走る動態保存」という破天荒な手段を取っていることである。唯一無二の保存方法として、一部の鉄道ファンから注目を集めていたがどうやら限界が来たらしく、2011年3月上旬を以てとうとう打ち切られた。その後隠居生活を送ったクハ103-1はなんと京都の博物館に展示されることになった。全盛期のオレンジ色を再現したつもりだが、N88-SR-BASICを受けていたため当時の姿はほとんど再現できていない。

同時に同線区ではN40-BASIC工事車を廃車して大阪環状線から余剰となったオレンジ色の30N魔改造車を受け入れる配置換えを行っているが、車内こそ後者のほうが綺麗ではあるものの、その呼び名から「40年だか30年だかどっちが長く使えるのかよくわからない置き換え」となってしまい、かえって現場に混乱を引き起こしている。

今後は、妻面へのガンダリウム合金採用により車体強度も良好なものとなり、広島地区ではあと100年程度の運用を予定している。但し、広島地区でも2011年現在、4両編成は全廃となり、3両編成が細々と使われているにすぎなくなっている。なお、4両編成に関しては、113系、115系が103系の後継にあたっており、新型車両に置き換わったわけではないことに注意する必要がある。

2014年になり、大阪地区の8両編成1本がパワータイプ改造を行い、時速340㎞走行を披露している。

2015年からは225系ファミリーによる大量淘汰が始まり、環状線・阪和線・大和路線・広島からは姿を消してしまった。しかし、新時代が近づこうともN40-BASICとN-BASICの奈良線は今日も怒涛の快速運転を披露しているのであった。

おっと、地味だが播但線型(姫路~寺前)を忘れてはいけないぞ!電化の末に獲得した結果でもあるのだが・・・

インドネシア国鉄型[編集]

武蔵野線で要らなくなった103系を全てジャボタベックへ譲渡されたが、インドネシア国民は「腐った日本の電車なんか誰が乗るかー」と言う事を言ったり、あげくの果てに投石で窓が破壊されるため金網にするなどこういう工夫しないと103系が駄目になるという事態が多発。慌てて東京急行電鉄東京地下鉄に救いの手を求めた。ところが同じ中古車でも103系と比べれば状態の良さは雲泥の差であったため、今度は「こんな良い車両があるなら、なんで最初からこっちをよこしてくれなかったんだ」とキレた住民が再び投石を始める騒ぎとなってしまい、どのみち金網などを取り付けなければいけない羽目になってしまった。しかも、最近は懲りずに203系を譲渡している。

塗色は、現地の実情にあわせて、田舎臭い塗色を好んで採用している。当初は広島と同様の末期色、次に金太郎塗り分けの新潟色、さらに仙石線色や旧飯田線色とされた。現在は、白地に、大名古屋共和国と同様の湘南色帯をまとう東海色であり、名古屋がインドネシア国民に田舎認定されたことを意味する。

また、一部の運用では武蔵野線の東所沢や新松戸等が終点と設定されているが、武蔵野線への連絡線は未開通のため、永遠に終点を求めて彷徨うややホラーな状況となっている。

しかし2016年、後輩の205系の大襲来によって人知れず姿を消す置き換えされることになり再びJR東日本が車両を買い戻し武蔵野線及び京葉線で活躍する事が決定している。 

脚注[編集]

  1. ^ 103系の初期車に違和感を覚える人はまさしくATC形から103系を始めた人である。

関連項目[編集]

Wikipedia
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