定位置停止装置

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定位置停止装置(ていいちていしそうち、TASC)とは、主に地下鉄など重通勤路線に設置されている、列車などを所定の位置で停止させる設備である。

日本での事例[編集]

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日本では、ホームドアの設置と共に広まり、主に京阪神地区の鉄道で使用されている。

近年、ことに1985年以降の動向としては、阪神電鉄での事例が有名であるが、一般には近鉄のほうが歴史的に長く運用実績もある。

関西での事例[編集]

近鉄は大阪軌道時代から長大トンネルが多く、御堂筋線開通まで「なにわの地下鉄」といわれた経緯がある。

特に生駒山系にちかい奈良線系統は、近鉄奈良駅を発車してすぐトンネル、さらに遺跡や住宅街が終わるとまた長大トンネル、壁にぶつかるまで際限なく転がっていくトンネルと、トンネルに対する守備の乱れを指摘されることが多々ある。新設路線であるけいはんな線も、地下鉄に乗り入れる、カネの問題でOTLなOTSに乗り入れるなど、軌道法準拠部分以外も地下鉄そのものであった。

さらに、終戦前後には数回炎上し大暴走も経験している。

このため、戦後の1947年には南海電車に南河内・和泉の狭軌路線(阪和線、南海本線を含めれば大環状線を形成し「グレートリング」と呼ばれる)が身売りとなった。この教訓から、地下鉄でしか導入事例がないTASCを1949年に導入し、安定した成績を得た。なお、近鉄奈良駅は地下駅のままであり、出発してまだトンネルという状況にはいささかも変わりなかった。

近鉄では1996年まで主に近鉄南大阪線沿線でTASCが運用されたが、急行を停めないからと爆破される、流しそうめんや麻雀を構内でされる、電車に生卵をぶつけられるなどの惨状がつづいた。なんば線との相互乗り入れ以後は廃止・解体された。

南海電車は、日本でも有数の歴史が古い鉄道事業者であるが、技術力にすぐれ、近鉄でもてあましていた路線をTASCなしでみごとに運行している。運転障害が少ないため、近鉄にボロ電車とバカにされつつも、最後まで、定位置停止装置の作動はないまま博多に移転した。

阪急電車は、阪神電鉄との合併を機に定位置停止装置を導入した。これにより、梅田駅の壁をぶち抜いてJR線にサイドアタックする競技車が激減した。また、阪急では2004年以降、近鉄との併結を行っているが、こちらでも定位置停止装置を存分に作動させており、大阪ドームなどで定位置から動かない様を見ることができる。

阪神電鉄は、1985年以後、カーネルサンダースを水没させて以来、定位置停止装置が作動し放しになることで有名である。特に近鉄との相互乗り入れを開始して以来、2003年までの例は有名で、オールスターを待たずに運行終了、たけし軍団に負けるなどの状態がみられた。このため、止まってテコでも動かなくなった各停でも、思い出したかのように即全速運転させるべく、ジェット風船を動力としたジェットカーが考案され好評である。

近年は比較的有効な運行実績であったが、2011年は久しぶりにGW以後すぐに定位置に停車しており、横浜駅で京急の電車と交換する姿をしばしば見ることも多い。

京阪神の大手私鉄のなかでは、京阪電車でも今のところ運用例がなく、また実現の見通しもたっていない。近鉄と壁一枚隔てた名鉄も、伊勢湾台風で沈没して以来、近鉄と相互乗り入れを行っていないという事情、また名古屋駅では定位置そのものがホームそれぞれ1から6まで大量にあるという事情から、名古屋地区でのTASC設置見込みは現在のところないとされる。

京阪神地区以外での事例[編集]

一方、この状況に嫌悪感を示した西武鉄道、JRグループは、一貫して定位置停止装置の設置を拒否している。特に西武鉄道は、ホームドア設置路線である東京メトロ副都心線でも定位置停止装置を使わず、ダイヤ上の障害となっていた。しかし乗客の減少が深刻となった2007年頃から対策が始まり、2014年は定位置で停車しっ放しとなっており、6月4日には運転士がひきずり降ろされた。一方、京成のお古の青いオンボロを使用していた千葉急行は、しばしば定位置停止装置が作動したため京急沿線を追放され、最終的には京成に買収された。しかし赤いサインカーブのオンボロが走っていた後楽園あたりよりはマシであると近鉄に評された例がある。

東急電鉄も、昭和30年代に3000系電車等で定位置停止装置の運用を試みたことがあったが、つりかけ駆動・自動空気ブレーキ装備の旧型車ゆえ運行障害が続出し、早々に放棄している。その後、地下鉄日比谷線への乗り入れに際し、再度試みたことがあったが、地下駅で炎上しあわや大惨事という事故を引き起こした。このため東急は子会社の定山渓鉄道に移転した。1970年代には定山渓鉄道がバス転換され、札幌駅地下が排気ガス臭くなったこともあり、現在も定位置停止装置はほとんど使用されていない。東横本線等でも2011年現在、定位置停止装置を使用しておらず、目黒線などの支線で使用されるのみである。

國鐵廣嶋も、以前は阪神電鉄同様に定位置停止装置を使用していたが、2011年現在、横浜市交通局と同様に、設備を撤去した模様である。2014年には、これまでの魔改造先頭車化改造の集大成として体質改善車を投入、水道橋のすぐ近くまで迫っている。かつて旧国鉄時代の1950年代から60年代にかけては、東京地区でTASCの使用を試みたことがあるが、設置早々に石川町桜木町で大炎上し、常磐線では乗客を160人もひき殺す結果となり、カネを失ったことから早々に使用を中止している。

海外での事例[編集]

アメリカでは、都市高速鉄道が、シカゴやニューヨークなど一部の大都市を除いて壊滅した経緯があり、特にデビルレイズなど万年最下位チームのある都市では軌道系都市交通そのものがないため、TASCの導入は特に遅れた。

ニューヨークには世界有数の地下鉄網があるが、駅構内で銃撃戦のシーンを出すのに絵的にジャマだとしてホームドアの導入は行われておらず、野球もメッツやヤンキースが強いため定位置停止装置の導入事例は数少ない。

日本のTASCは、元来の万年最下位鉄道として有名な近鉄と阪神の名を取ってTigers and bufferos Amaging lose Streak Consolidationと呼ばれ、インディアンズを抱えるクリーブランドなど、新規にLRTやMRTを導入する地方都市での採用が期待される。

また頭端駅が多く球技といったらサッカーが主流なヨーロッパでは、そもそも定位置にいると入れ替えで姿を消すのが主流である。そのため、ホームには、TASCの代わりに入替信号機が置かれ、入信注意の看板があり、狂信的なファンが発煙筒を投げたり敵ファンを殴打する微笑ましい光景がみられる。