東北本線
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
東北本線(ひがしきたもとせん)とは、その名称の通り高崎線に存在する北本駅よりも東方を南北に走る路線である。西の東海道本線に対して北の東北本線と呼ばれ、東北、北海道方面に安く行きたい人が利用する路線である。しかし、東北新幹線の開通により在来線の一部はJR東日本から捨てられた。最近ではムーンライトえちごを使って日本海周りで北を目指す人の方が多いようである。 尚、秋葉原へ向かうヲタクや、アニメイトへ行くため大宮へ向かうヲタク、さらにアニメイトへ行くために宇都宮へ向かうヲタクなどが主に利用する。気持ち悪い路線である。
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[編集] 概要
東北本線は東京-さいたま市-川越市-宇都宮市-郡山市-仙台市-盛岡市と、八戸市-青森市を微妙に大宮から西にずれて北上する日本最大級の路線のひとつである。また、1時間に1本ご当地寿司ネタが走るとして日本気持ち悪い路線百選に選ばれているのは有名である。
[編集] 歴史
1923年当時の日系二世米大統領であるヤシマ・セブンティーンとブラジル大統領フリーレッド・ケチャッパーが日本での開拓を誰よりも先に見て当時の二人の仲介者である日本人三船開門が二人の意志を次ぎ日本での東北路線開拓の土台を構築した。
東北での鉱山物と肥料の運搬が主な利用としてあげられたが1945年の敗戦以降は旅客利用が主として利用されている。当時では珍しいディーゼル機関車の設計をしたのもこの三船開門であると本人はいっているが信憑性は低い。
[編集] 沿線風景
以下普通列車に乗ったことを前提とし話を進める。
[編集] 東京～上野間
東北本線の列車の起点は上野駅と信じる人が多いが、真実は東京駅である。東京駅～上野駅は京浜東北線と俗称されている列車が東京以南から直通してくる。東京駅はその列車にとっては途中駅なので、既に満員の状況である。
次は神田駅であるが、昼間の場合は通過してしまう。神田駅からは新宿駅方面は中央線を利用することになる。山手線から直通する緑の列車を利用しよう。
神田駅を過ぎれば、秋葉原駅に到着する、東北本線のなかで最もカオスな駅である。ここで多くのヲタクが乗り込んでくるが、実際に様々なグッズを持って乗り込んでくるため、列車の中はすし詰め状態となる。しかし、御徒町駅を過ぎ上野駅を過ぎれば、少しはましになる。
[編集] 上野～大宮間
東北本線の列車と一般的に言われている列車はここから発車・始点となるが、京浜東北線の列車と違い、尾久駅（快速ラビットは通過、通勤快速は停車）を経由する。乗客は停車駅により乗る列車を分けるため、列車の混雑度はある程度緩和される。
上野から、日暮里駅を目の前に、ここで常磐線と分かれる。この両者が再び出会うのは岩沼駅であるが、当然ながらものすごく遠い場所にあり、ここまで利用する乗客はまずいない。青春18きっぷを使う人間くらいであろう。
田端駅で山手線の始点となり、山手線へいく池袋方面の客と別れる。しかし、列車はまだまだ混雑状態である。
次の赤羽駅で東北本線方面の列車と、京浜東北線の列車とが接続される。大宮駅まで浦和駅、さいたま新都心駅のみに停車するのが東北本線の列車である。ただし、川口駅から彩の国さいたまへと入るので、入国手続きを忘れてはならない。忘れた場合、車掌に申し出ることになる。
京浜東北線の列車に乗った場合、川口駅、西川口駅、蕨駅の次の南浦和駅で武蔵野線と接続できる。実は赤羽駅から大宮駅まで、埼京線と俗に呼ばれている路線も実は東北本線の一部である。
浦和駅では東北本線の列車と京浜東北線の列車と乗り換えることが可能であるが、上の線路では湘南新宿ラインの列車が通過していく。一応県の代表駅なのだが、完全にその役割を大宮駅に奪われてしまったのは哀れである。
北浦和駅、与野駅と埼玉の大都市を行くが、当然停車するのは京浜東北線の列車のみである。東北本線の列車に乗車した場合、京浜東北線の列車を次々と追い抜かしていくことになる。なお、湘南新宿ラインの列車は東北本線の列車を抜かすことは線路をほとんど共有しているため、赤羽駅～大宮駅間でごくまれにあるぐらいである。
与野駅の次はさいたま新都心駅であるが、実際の都心は次の大宮駅のようだ。さいたま新都心駅は、後述の快速列車も通過するため、都心とは名ばかりである。
[編集] 大宮～小山間
大宮駅では、京浜東北線の列車が終点となり、更に高崎線が分岐するため、乗客はほとんどここで分離しているようだ。東北新幹線との乗り換えや、上越新幹線と長野新幹線への乗り換えも可能である。そのため、大宮より北は乗客も少なくなる。
ここからは快速列車か普通列車に分かれる。
小山駅までの間で、土呂駅、東大宮駅、蓮田駅、白岡駅、新白岡駅、久喜駅、東鷲宮駅、栗橋駅、古河駅、野木駅、間々田駅の内、蓮田駅、久喜駅、古河駅にのみ停車するのが快速「ラビット」である、通勤快速の場合、蓮田駅も通過してしまうので注意が必要だ。快速列車はそれ相応に飛ばすが、普通列車とは車両は同じである。途中駅で、普通列車は退避を行い快速列車に抜かされることもある。どちらの車両ともグリーン車が存在する。
久喜駅では、東北新幹線を上に見るが、東北新幹線に駅はない。かつては東武線からの乗り換え駅が多かったが、今は逆に東武線への乗り換え客が多い。おそらく鷲宮神社への巡礼客であろう。
古河駅で彩の国さいたまから出るので彩の国さいたまの国民は入国手続きが必要である。野木駅からは栃木県に入る。
小山駅に近づくにつれ、車内に飛び交う会話の内容が非常に濃いものになる。これは、ヲタクの巣窟である高専が小山に存在するためである。小山駅で両毛線、水戸線、東北新幹線に乗り換えられる、これらの路線からは都心方面への乗り換え客が圧倒的に多いため、更に客は少なくなり、15両編成の列車はガラガラとなる。
[編集] 小山～宇都宮間
小山駅でガラガラとなったのもつかの間、ほとんどの列車は次の小金井駅で終点となる、仮に直通したとしても、グリーン車がなくなる場合が多く、列車は少し混雑するが、宇都宮駅までの辛抱である。自治医大駅で大学生が少し利用するが、だんだんと風景は栃木県北関東の田舎色が強くなるが、列車が東京の都会にある列車と同じなのであまりそのような感覚にはならない。
石橋駅、雀宮駅を停車した後宇都宮駅に到着する。この駅から日光線に乗り換えられるが現在は東武鉄道の特急列車を乗るのが一般的である。しかし、日光駅は歴史的にも観光地的にも価値があるので一度は行ってみるのもいいかもしれない。
宇都宮駅で多くの列車は終点になる。餃子がうまいので余裕があれば名物の餃子店に行くと幸せになれる。
[編集] 宇都宮～黒磯間
餃子を満喫してお腹いっぱいになったら黒磯方面に行こう。冬季なら運がよければ雪景色を見ることも可能だ。しかし、列車の編成は短くなり、グリーン車もない場合がほとんどであるが車両は相変わらずである。E231系と211系があるが、どちらの場合でもクロスシートがほとんどであるため、快適に旅ができるかもしれない。
岡本駅に停車し宝積寺駅からは烏山線に乗り換えられる。氏家駅に停車した後、一日平均利用者三桁の閑散とした蒲須坂駅と片岡駅のあたりは本格的に田舎色も強くなる。この2駅を過ぎた後は矢板駅で、少しまた都市風情が出てくる。
次の野崎駅を過ぎれば西那須野駅に着き、那須の風情に様変わりする。次の駅は那須塩原駅で、東北新幹線との乗り換えも可能。次の黒磯駅ですべての列車の系統が分断される
[編集] 黒磯～郡山間
黒磯駅ですべての列車の系統が分断されていた、実はこの駅で交直流が入れ替わる。昔交直流両方に対応した列車での直通が出たが、今ではそんな列車は運転されてない。え？カシオペアとか北斗星は走ってるだって？あれは交直両用機関車を使ってるんですぅ。え？臨時特急あいづや一部のフェアーウェイは黒磯超えてるだって？あれはお察し下さい。
黒磯駅は、交直流の入れ替わりのため、鉄道ヲタクの聖地の一つとして数えられているなお、以前黒磯駅から郡山方面へ向かう列車が何かによっておみくじの代わりとなっていた。455系ならば大吉、719系が中吉、701系が大凶であるが、455系は既に老朽化により死亡している。701系以外なら東北の旅情を十二分に楽しむことができる。
黒磯駅はまだ栃木県であるが、車内では東北弁が聞こえ始める。701系の場合ロングシートでかつ揺れてしまい、寒い空気がなかに入るので地元住民・鉄道ヲタク両方から嫌われている列車である。それと対極をなす列車が455系であった、この列車は東北の中にあって急行用車両から格下げされたもので、快適度は急行時代と同じであった。719系の場合もクロスシートであるが、快適度は455系に劣るため、中吉であった。しかし、455系が老朽化のため頓挫され、代わりにJR東日本E721系電車が導入された。だが、この列車は、どうも都会的であるが、クロスシート主要で座席からの眺めもいいため、701系よりは評判は悪くないようだ。
風景は黒磯駅から先は本格的に東北の風情が強くなり、編成も短くなり1時間に一本の本数となるため、701系に当たらない限り旅行気分とローカル線気分を味わえる。ワンマン列車が運行されるのも黒磯以北である。
黒磯駅から高久駅に到着する。ここから先は、高久駅も含め無人駅も増えるため、大幹線と言っても田舎の部分と言える。黒田原駅では那須町の中心地となる。なお、通学時間帯では運がよければこの駅ですくこともまれにあるが、元々混雑することも少ないので杞憂ともいえるかもしれない。しかし、そこから先は山奥となり、那須高原が広がることになる。その次の豊原駅は風景撮影者のためだけの駅と言っても過言ではなく、周囲に民家はほとんどない駅である。
豊原駅は関東最北の駅で、白坂駅からは福島県へと突入する。この豊原～白坂間はこの黒磯～郡山間のハイライトであり、上り線と下り線で行くルートが違う場所があり、単線に見えることがある。これは土地を売り渡さない頑固者がいたため遠回りせざるをえないという説が一般的である。こうした行為は公共的に見てあまりに迷惑であるので鉄道のため土地の提供を要請されたら必ず売ることにしよう。
以降東北本線の路線ではあらゆるところで上り線と下り線が離れることがある。
白坂から福島県に入り、山の区間から抜けるため雪景色に遭遇する確率は低くなる。次の新白河で新幹線と乗り換えできるが、新幹線の本数が少ない。でも、きちんと接続が考えられているので安心してもらいたい。なお新幹線の接続が最優先であるため、在来線の接続はあまりよい状況ではない。
黒磯～新白河駅では車掌が切符検札をする確率が極めて高いことで有名な区間で、列車が早く着いた場合は停車中に検札する場合も存在する。どちらにせよ、不正乗車はこの区間では絶対にお勧めしない。そもそも検札に文句を言うならば不正をしなければよいのである。そうすれば何もやましいものはなくとがめられることもないのである。だが、一つの列車の運行では検札は一回までとの規定もあるので、同じ車掌が二回以上検札する場合はその文句は正当なものとなるので覚えておこう。
白河駅では車掌の笛の代わりにチャイムを聞くことができる、地方の中都市的な町並みをかんがみることができる。
久田野駅、泉崎駅、矢吹駅、鏡石駅と東北の風情を感じ、須賀川駅からは郡山の都市風情へと変わり列車はつかの間の混雑を見せる。次の安積永盛駅で水郡線に乗り換えることが可能である。安積永盛を過ぎて列車の先頭部分に乗っていればカーブの途中で郡山の都市を一望することができる。貨物ターミナルも確認できる。
郡山の都市を一望したら郡山駅は間近である。
[編集] 郡山～福島間
郡山駅は様々な意味で交通の要所である。
磐越西線から磐梯方面へ、磐越東線でいわき市へと進むことが可能である。黒磯から郡山行きの列車に乗った場合ここで十数分～三十分の時間があり、福島行きでも停車時間がそれ相応にある（新幹線との接続のためである）ので、食料や水の調達は忘れずにしておこう。よほどのことがない限りこの区間で座席が取れないことはない。多くは新幹線の客となっているからだ。また、701系の遭遇確率が下がるのはありがたいことだ。ここで701系に遭遇したらかなり運が悪いと言える。
郡山は南部が発達しているらしく日和田駅、五百川駅は無人駅である、列車は閑散としている場合があるが、油断はならない。なぜなら、福島駅に近づけば近づくほど混雑するからである。
なお五百川駅は京都から北に数えて五百番目の川付近だからだそうだが、なぜに京都を基準に地名を決めたのかは謎である。この区間は周囲の民家等も少ないため、黒磯～郡山間と同様に田舎の旅情を感じることができる。車両が701系である確率も下がるため、田舎気分も多いであろう。
本宮駅、杉田駅、二本松駅、安達駅、と過ぎると、かの松川事件で有名な松川駅に到着する。そもそもこの事件は、レールが取り外されて列車が脱線し大惨事となった事件である。この事件は共産主義者によるテロとされているが、アリバイが証明され無罪となった。真相は現在も謎であり、別の共産主義者によるテロもしくは高知能者による事件ともされている。
松川～金谷川間でその事件は発生した。この辺はカーブが多いのだが、運転士は制限速度を10キロオーバーで無視する傾向が強い。しかし、列車の乗り心地はあまり落ちていないところを見る限り、ダイヤ等が制限速度無視を前提とされているか、実際に10キロオーバーが現在の制限速度であり、標識の取り外しが面倒くさいだけとする説もある。
金谷川駅からは列車が急激に混雑する、福島駅までの利用者が多いからだ。
南福島駅で列車はますます混雑し、学校が近くにあるためか、車内は高校生大学生で埋め尽くされる。しかしその辛抱が必要な時間も短く、すぐに福島駅へと到着する。
[編集] 福島～仙台間
福島駅からは奥羽本線が出ている、しかし、米沢までは普通列車が極端に少なく米沢から先も非常に少ないため、新幹線の車両に乗ることのほうが多い。現在では盛岡～八戸間が東北本線ではなくなったため、奥羽本線に迂回する必要がある。なお、時間的に仙山線、北上線に迂回したほうが得な場合も多く、時刻表とよく相談しよう。ここでも10分～20分程度の時間が与えられる場合もあるが、そうでない場合もあるので時刻表で事前に確認しておこう。
なお、福島以北は雪景色に遭遇する確率が激減する。郡山～福島間でも雪景色はどんどんと減るが、太平洋側になるため、雪景色に出会える確率は山の部分以外冬季でも非常に低い。雪景色を満喫したい場合は、すぐに奥羽本線に迂回しよう。
福島から先は快速の「仙台シティラビット」に遭遇する可能性がある。遭遇した場合列車が何号か注目してほしい。一桁の場合は、東福島駅、伊達駅、桑折駅、藤田駅、白石駅、大河原駅、船岡駅、槻木駅、岩沼駅、名取駅、仙台駅に停車する。二桁の場合は途中停車駅は白石駅、大河原駅、岩沼駅、仙台駅であるが、二桁は臨時列車なので、そこにも注意しよう。
この区間は701系に遭遇する確率もますます減り、E721系・719系が増えるため（白石からは別であるが）、福島から仙台行きの列車に乗れればクロスシートに座れる確率も高い。ここまで701系だけだった人にはありがたいかもしれない。
ところが、世の中そんなに甘くない。この区間での最大の敵は701系に代わり、「風」である。 強風に見舞われることが多く、列車が運休となって代行バスに乗せられたり運が悪いと途中から列車の運転を見合わせになり立ち往生となったり、徐行運転で何時間も遅延したりと散々な目に遭遇することがある。
この区間で風が多いのは自然的なものとされているが、実際には先の松川事件での怨霊の祟りと言われている。しかし、なぜこの区間で猛威を振るうのかはいまだに謎である。現在では利用客が減少傾向にある。高速バスも存在し、なおかつ電車が高確率で遅れるので嫌気がさしてきたのかもしれない。時間帯によっては藤田駅止まりの場合もあるが、白石行き、仙台行きの場合もある。藤田駅とまりは完全に地元民向けのものであり、その先の接続はないが、白石行きなら必ず仙台行きと接続があるので安心しよう。
東福島駅までの間で、運がよければ阿武隈急行との競争を見ることができる、しかし、阿武隈急行はカーブがあるため、あっという間に勝負がついてしまう。尚、風で遅れている場合は、槻木駅まで阿武隈急行で迂回することができるので緊急時に利用してみるのも手かもしれない。
次の伊達駅、桑折駅、藤田駅までは福島の都市圏内の色が強いが、その次の貝田駅からは再び南東北の田舎色が強くなる。貝田駅～越河駅付近は魔の区間でここから槻木駅あたりまでで強風に見舞われる場合がほとんどである。
次の白石駅でもまだ油断はできない。もし強風で遅れそうなら、ここから東北新幹線の白石蔵王駅までのバスが存在するので臨機応変に対応しよう。白石駅からはSuicaの使用が可能になるが、もちろん仙台人向けに作られている。関東人や新潟人には駅のショップなどで使うくらいしか機会がないであろう。
東白石駅、北白川駅を過ぎれば、強風で遅れる確率も少し下がる。大河原駅からは本格的に仙台の都市圏内に入るため民家に遭遇する頻度も高まる。
次の船岡駅～槻木駅でもやはり自然災害による遅れや運休が発生するため、心を緩めるにはまだ早い。しかし、次の岩沼駅からは自然災害による遅れは激減するので、ここまで遅れなければ胸をなでおろしてもよい。
仙台駅～福島駅での通しての利用は少ないが、岩沼駅からは仙台駅への利用者が多いが、運転本数も激増するため予想よりは混雑しないかもしれない。また、日暮里駅で別れた常磐線ともようやくここで再会する。
次の館腰駅を過ぎ名取駅からはますます仙台の都市の風情が強まり、それとともに列車も混雑する。また、名取駅からは仙台空港鉄道が出ている。仙台空港を使いたい人はここで乗り換えることになる。最も仙台駅から利用する場合はすべて仙台駅に直通しているためその心配は無用である。
南仙台駅の次の太子堂駅は開業して間もない駅である。訪問して見るのもよいかもしれない。
長町駅を過ぎれば、ついに東北の中心地仙台へと到着する。仙台駅では、牛タン弁当がおいしいので少したむろしてもよいであろう。
[編集] 仙台～一ノ関間
仙台は日本でも大都市であるため、食事や宿泊等には困らない、しかし、それよりも北に行きたいならばここから先は地獄である。車両はそのほとんどが701系であるからである。たまに別の車両に遭遇することもあるが、よほどのときのみである。
「701系以外にない」と考えても差し支えのないほどである。仙台駅から発車した701系（ほぼ99％以上で）は東仙台駅二到着して、その後岩切駅に到着する。ここから利府支線と呼ばれる短い支線（新利府駅、利府駅のみ）が存在するが、仙台都市圏で利用者も多いため、東海道本線の支線のような悲惨さは存在しない。
陸前山王駅、国府多賀城駅を過ぎれば、その次は塩釜駅であるが、塩竈市が正しい表現である。難しい文字にはとりあえず簡単な文字を当てておけばよいとJR東日本は考えたのであろう。
次の松島駅は日本三景松島の裏玄関である仙石線を利用するのがよい。多くの列車は松島駅とまりである、塩釜駅～松島駅までは10キロぴったりあり、東北本線では唯一10キロ以上駅間のある区間でもある。
次の愛宕駅は発展途上中の無人駅で、昔は小学校以外何も存在しなかったと言う駅であったのにもかかわらず、列車が増えてからマンションなどが建てられている、しかし仙台から出る列車は手前の松島駅行きである場合も少なくないため、あまり交通の便はあがってないのかもしれない。
次の駅は品井沼駅であるが、沼などどこにも見当たらない。昔はあったのだが。だったら誤解を避けるためにもとっとと駅名を変えろと言いたいが、小田急線の向ヶ丘遊園駅や東横線の学芸大学駅、都立大学駅と同様の状況である。
鹿島台駅、松山町駅に停車後、交通の要所である小牛田駅に到着する。Suicaが使用可能なのは、この小牛田駅までであるので、注意が必要である。この駅は、町そのものは小さいが、鉄道的には非常に重要である。長いホームに短い列車が停まっているのを見て歴史の風情を感じることが可能である。多くの列車は小牛田までであり、一ノ関行きの列車はここで切り離すことになる。しかし、シーズンによっては大混雑に陥る場合もあり、しかも701系であるため地獄ともなる。
小牛田駅からは温泉鉄道陸羽東線と石巻線に乗り換えることが可能である。小牛田駅より北もやはり701系ばかりである、もう死にたいよ、ああ、嫌だ嫌だ。
田尻駅、瀬峰駅、梅ヶ沢駅、新田駅を過ぎれば、かつてくりはら田園鉄道があった石越駅に到着する。しかし、この鉄道は現在ないため、現在ではくりはら田園鉄道への乗り換え客もない。この駅より北、油島駅からは宮城県を越えて岩手県に突入する。
花泉駅、清水沢駅を過ぎて、次の有壁駅で一旦宮城県へと戻る。しかし、次の一ノ関駅からは宮城県とは完全にお別れである。
[編集] 一ノ関～盛岡間
一ノ関駅で運転系統は完全に分断されているが、車両はやはりほとんどすべてが701系である。変わるのは列車の色が緑色から紫色に変わるだけである。列車としての快適度は北東北なた目、寒気がますます入り込んでくる。さらにロングシートで揺れる。唯一の救いは前面展望が良好なこととトイレが比較的清潔なだけであろう。
一ノ関駅を出発し、次の山ノ目駅の次は平泉駅に到着する。ここは源義経最期の地である。もし余裕があれば訪ねてみるとよいのであろう。
次の前沢駅、陸中折居駅を過ぎれば水沢駅に到着する、実はここから早朝快速列車盛岡行き存在するが、車両は701系である。
次の金ヶ崎駅の次の六原駅では貨物線が存在する。この辺は、東北の旅情を感ずることが可能で、田畑中心の風景が広がる。しかし、701系でロングシートなので、前面展望以外では風景を楽しむことは不可能である。
そしてその次は北上駅である。北上駅からは、北上線が乗り換え可能である。ここから迂回して青森まで行く場合もあるのは前述の通りである。ここからは盛岡駅行きの本数が増える。次の中都市花巻までは近いが、途中に一応村崎野駅がある。
花巻駅も一定の都市感があり、釜石線への乗換えが可能である。この路線はいろいろな意味で伝説なので、乗ってみて損はないはずである。花巻駅からは釜石線から来る快速もあるが東北本線から乗ってきた人には無縁である。
次の花巻空港駅では、空路に乗り換えることが可能であるというのは嘘である。石鳥谷駅、日詰駅、紫波中央駅、古館駅とだんだん盛岡に近くなるほど都市色が強まる。矢幅駅からは完全に盛岡都市圏となる。 岩手飯岡駅と仙北町駅では、東北新幹線との距離も更に近くなる。
そしてついにわれらが終点盛岡駅に到着する。
[編集] 八戸～青森間
盛岡駅～八戸駅間はかつて東北本線であったが、今は別の会社に移管されている。そこで、この区間の解説は省くことにする。とりあえず新幹線に乗ったことにして八戸から解説を再開する。しかし、八戸駅から北は、701系しかないのである。
陸奥市川駅、下田駅、向山駅を過ぎたら、三沢駅に到着する、ここから十和田観光電鉄へと乗換えが可能である。
さて、その次は小川原駅、上北町駅、乙共駅、千曳駅と青森の風情があふれているが、中は701系ばかりなので、列車の中からはあまり風情を感じない。どうもこの車両は車窓を壊すことについて有能であるようだ。
野辺地駅からは大湊線への乗り換えが可能である、下北半島の風情を感じたいならば、是非とも乗ってもらいたい。ここから青森駅行きの区間列車も存在する
青森駅までは狩場沢駅、清水川駅、小湊駅、西平内駅、浅虫温泉駅、野内駅、矢田前駅、小柳駅、東青森駅、青森駅が存在するが、だんだん青森の都市風情となり、田舎風情は減少する。そして浅虫温泉駅から先は青森都市圏となる。
東青森駅～青森駅の間に信号場がある。その信号場を過ぎれば青森駅はすぐにそばである。この駅で東北本線は終点となり、この旅も大団円となる。
[編集] 現在運行中の列車
[編集] 関連項目
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