越後線
出典: へっぽこ実験ウィキ『八百科事典（アンサイクロペディア）』
越後線（えちごせん）とは、新潟県内、柏崎市と新潟市を結んで走るJR東日本の鉄道路線である。
[編集] 歴史
国鉄が信越本線を建設したときは、この辺りは湿地地帯だったので線路を敷くことが出来ず、地盤の強い長岡市、新津市を経由することにした。そのため越後鉄道が建設したが、信濃川を前にして力尽きた。
[編集] 路線データ
本当は柏崎駅が始発駅なのだが、実質的には新潟駅が起点のようなものである。でも、誰も気にしないから、新潟駅から順に紹介していこう。
さて、新潟駅を出発すると、いきなり引込線の方向に動き出すのでびっくりする。でもこれで正しい。急カーブを経て、信濃川を渡ってすぐにまた曲がりながら白山駅に到着する。ここの橋梁は、日本有数の河川の下流だけあって、横風が強い。風が強いと徐行運転になって遅れる。
この白山駅と、最近改装された関屋駅で、学生が大量に乗り降りする。よく乗降に手間取るので遅れる。
新潟競馬場が移転したのに名前を変えるのが面倒で、競馬場踏切と名前だけ残っている踏切を通過し、関谷分水を渡る。ここも風が強いと徐行運転になって遅れる。そして、無理やり後から追加された青山駅、ごく普通で特筆することも無い小針駅にとまり、寺尾駅へ行く。ここには踏切ではない踏切がある。新潟大学前駅に到着する。ここも大学生がのんびりしているので遅れる。「大学前」と大層な名前が付いている割に、駅から新潟大学までは遠くてかなり歩く必要がある。
もう次は内野駅である。新潟駅から内野駅までは、無理やり20分ヘッドで運行している。越後線はずっと単線で駅でしか行き違いが出来ない。それなのに、遅れる要素が多すぎるので、上りか下りのどちらかが一度遅れると、どんどん遅れが波及して拡大する。新潟駅から内野駅までは、どう見ても複線化できるだけの用地が確保されている。でも、やる気は感じられない。
内野駅を過ぎると、電車は1時間に一本になる。路盤もろくに手入れされていないので草ぼうぼうで、雑草をかき分けて電車が走っていく。一気に田園風景の中に突入する。まさに田舎。内野西が丘駅、越後赤塚駅の辺りは田圃の真ん中なので風が強いとすぐ遅れる。こんなところにまでニュータウンが建設されているから不思議だ。
このまま書いていきたいのだが、この先はあまりに単調なので、とくに書くこともない。そうしているうちに、吉田駅に到着し、弥彦線とクロスする。弥彦神社に行く人のために、正月や祭りの時期だけ快速列車が走る。この駅までSuicaを使える。また、終電で酔っ払いが寝過ごしてたどり着く駅である。
吉田駅を過ぎると、柏崎駅まで、4時間に一本しか列車がこない。それに、越後線は信越本線よりも海沿いを走っている癖に、全然日本海が見えないので、この辺りまで来ると退屈して寝ているのだ。国鉄時代にお金をケチって、直接吊架式で電化したのでスピードも出せないし。見所といえば、大河津分水を越えるところくらいかなあ。ここも風が強いと遅れるけど。
柏崎駅の0番ホームに入って終わりである。この隅っこに追いやられっぷりが越後線の立場を如実に現している。
[編集] 相互乗り入れ
しかし東急車の乗り入れは大人の事情によりいまだに実施できていない。寒冷地での東急車運行は、爆音汚物車を中心に長野電鉄、上田交通などでの運行実績があるが、新潟ほどの豪雪地帯では小田急車・西武車の乗り入れが過去に見られるだけであり、東急車の耐寒耐雪性能に問題があるためと考えられる。
乗り入れは、トンネルを超えると異国の地である上越線・高崎線、駅が臭い東武東上線を経由し、人生の終着駅として知られる西高島平から都営地下鉄三田線、さらに目黒からは緑色のおんぼろばかりの目蒲線と四事業者をまたいで行われ、冬期は豪雪のため遅れが常態化しており白山～関谷間に8時間を要することも珍しくない。
でも一般人は白山のかわりに本駒込をつかうんだよ。
| この「越後線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ) |
| 新潟の鉄道 | |
|---|---|
| JR東日本 | |
| 情熱新幹線 | |
| 信越本線 | 上越線 | 羽越本線 | ただの連絡線1 | ただの連絡線2 | 弥彦線 | 磐越西線 | 米坂線 | 只見線 | 飯山線 | |
| 北越急行ほくほく線 | |
