阪急神戸本線

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神戸本線(こうべほんせん)は、阪急電鉄が運営する鉄道路線のひとつである。

概要[編集]

大阪府大阪市大阪梅田駅を起点とし、兵庫県尼崎市西宮市芦屋市を経て神戸市神戸三宮駅までを結ぶ、阪急電鉄の基幹路線のひとつである。

開業以来その線形を生かし、戦前より阪神間を迅速に結ぶ特急を走らせている。また、阪神と西宮神社の祭りの日に沿線の街灯を停電させたり、西宮北部(甲陽園苦楽園)の開発を争った挙げ句甲陽線を敷設するといった様々な泥臭い競争を繰り広げながら、山沿いを中心に沿線の開発を進めた。神戸市芦屋市西宮市六甲山麓沿いを高級住宅街へと昇華させ、阪急王国の高級なイメージを決定づけた、阪急電鉄の発展に最も貢献した路線である。

冒頭で鉄道路線と記したが、今はこれで正しいにしても1978年までは異なっていた。並行して走る阪神本線とは異なり、駅間距離がかなり長い上に高速運転が可能な線形であったにもかかわらず路面電車(軌道)を名乗っていたのである。先行して開業した宝塚本線とは異なり、過去に一度も道路と同じ所を走る区間(併用軌道)など存在しなかったのだが、それでも戦後のこの時期まで頑なに路面電車と主張して譲らなかった。

他社では「番線」と呼ぶ所を「号線」と呼ぶなど、阪急の頑固精神を象徴している事例の一つといえるが、この路線の成立経緯と同様に「ペテン師の才能」を有していた明治~大正期の阪急電鉄と、その創業者小林一三の名残と言えるものでもある。以下、歴史の項で詳説する。

駅一覧[編集]

大阪梅田駅 - 中津駅 - 十三駅 - 神崎川駅 - 園田駅 - 塚口駅 - 武庫之荘駅 - 西宮北口駅 - 夙川駅 - 芦屋川駅 - 岡本駅 - 御影駅 - 六甲駅 - 王子公園駅 - 春日野道駅 - 神戸三宮駅

主要駅は起点の大阪梅田、終点の神戸三宮の他、宝塚本線・京都本線と分かれる十三、伊丹線を分岐する塚口、今津線と接続する西宮北口、甲陽線が分岐する夙川、そしてそれ以外の特急停車駅である岡本といえる。

かつて、西宮北口にはこの路線が路面電車であることを指し示すかのように、巨大な今津線との平面交差が設けられていたが、今では痕跡をとどめない。

なお塚口は別の地にあるJRの駅と、御影・春日野道は同じように阪神と駅の名が重複する。阪急はそのプライドのため、近鉄みたいに自社の社名をつけて区別するような真似はしていないし、京阪みたいに近くの有名観光地の名前を冠しちゃったりしていない。

種別、停車駅[編集]

特急
一番早い特急はとにかく早い。大阪梅田、火事十三、西宮の北口、夙川、岡本(正直いらんやろ)、神戸三宮、花隈、高速神戸、新開地である。
多くの阪急帝国民は、岡本に止まらなくても良いと言うが、なぜか止まる。約数億人の岡本民を拾うためらしい。もしとまらなかったら、2線2ホームしかない岡本では転落事故が多発するらしい。花隈にはなぜか新開地まで来ない普通の代わりに止まってあげてるそうな。
通勤特急
この種別は、特急に塚口を足しただけのなんとも面白くない種別である。ちなみに、朝の通勤特急は塚口からべらぼうに混んで、車内が塚(=墓)同然となる。このことから、塚の入口として周囲一帯が「塚口」と命名された。
直通特急
荒らし山帝国までの直通列車が期間限定で運行されている。が、大阪梅田に行かずに十三で方向転換をし、そのまま京都方面を驚異のスピードでぶっ飛ばしていく。ちなみに停車駅は快速急行と同じと言うなんとも特に急じゃない特急である。
快速急行
通勤特急に六甲を足しただけである。朝と夜にしか見れないごく希少な種別。
通勤急行
驚異の遅さ。なんと新開地から塚口までオールストップするのである。これにはあの阪神特急も驚きであった。
急行
これも、通勤急行よりマシだが、驚異の遅さである。新開地から西北までのオールストップと、塚口、13、大阪梅田に止まる。
準急
朝によく宝塚歌劇団前からのこのことやってくる。今津線では各駅停車だが、なんと主要駅の西宮北口に止まらないのである。ホームの長さが足りないそうだが、結局、信号待ちで止まってしまってる。その後の停車駅は、塚口、13、大阪梅田である。これからしたら、ほぼ急行並みのスピードだ。
普通
だいたい神戸三宮止まり。コイツのせいで、特急が花隈に止まって迷惑をかけている。
山陽S特急
神戸三宮まで、4両編成でノコノコやってくる。特に急じゃない特急の一つである。
山陽普通
ただの山陽からの普通である。
山陽特急
90年代までなんか六甲まで来てた。
コイツはなぜか花隈をスルーしていたらしい。姫路民達からは評判は良かったが、六甲お顔ゴッツン事件で、阪急と山陽がケンカして、それ以来来なくなった。

車両[編集]

1000系(新)
新型車両であるこの車両、騒音を少なくすることを重視した列車だ。だが、側面方向幕(LCD)が各車片面に一つずつしかない欠陥がある。さらに、故障も相次いでいる。まるで某航空機メーカーの787のようだ。
9000系
こちらは、生まれて10年近くたっているが、ピカピカである。顔のベースが8000系である。
8000系
阪急の顔をの常識を変えた謎の車両である。発車時の変な音は鉄オタに人気であるが、近隣住民からは「うるさい」などと言った苦情が来ている。
7000系
阪急で一番多い車両。老朽化により、最初は小さなリニューアルが行われていたが、どんどんダサいリニューアルが進んでいる。2つくらい9000系化しちゃったらしい。いくつかの車両は支線に転属させられている。ある車両が京都レインに魔改造されるそうな。
6000系(元2200系)
この路線で唯一の6000系。阪神淡路大震災で被災した2200系先頭車2両達を少し修理して改番し、7000系中間車6両を挟んで今も活躍している。
が、速度の関係上、昼間の普通以外の種別につくことはできないポンコツオールド車両である。
現在は今津線に正雀であんなことやこんなことされて7090fで左遷されました
5000系
数年前に魔改造された車両。主に普通として動いている。最近では、リニューアルをしても老朽化が進んでおり、当線では残り1編成のみとなった。昼間には、特急などの種別になることができないポンコツである。
山陽6000系
西からノコノコやってくる。3両編成という短い編成でやって来るため、阪急に似合わないが、キラッキラである。
山陽5000系
普通、S特急として、4両編成でやってくるちょいボロ車。どうやら阪急に乗り入れる車両は6両化の時に余った車両を繋げている正直余り物車だそうな。
山陽3000系、3200系、3050系
普通、S特急としてノコノコやってくるオンボロ。

乗客[編集]

おばちゃんが大半を占める阪神本線とは異なり、セレブを自称しているだけあって「夙川乙女」とか「芦屋マダム」、「御影美人」と呼ばれるような高級客が多い。また阪急は、沿線に中学高校大学のような教育施設を多く誘致した経緯があるため、学生も多く見かける。

しかし一方、昭和51年に刊行された「決戦・日本シリーズ」で詳しく記されているように、自尊心が高く阪神の乗客を小馬鹿にする陰湿性をも有していると言われている。

歴史[編集]

開業期[編集]

1.阪神を嵌める[編集]

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ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディア専門家気取りたちが「阪神急行電鉄」の項目を執筆しています。

1910年に宝塚本線の前身である箕面有馬電気軌道を開業させ、持ち前の商魂で良好な経営成績を収めた小林であったが、宝塚市という(当時の観点では)ド田舎へ向かう路線ではミミズぐらいしか乗ってもらえず、阪神電気鉄道(阪神)や京阪電気鉄道(京阪)のように都市間を結ぶ路線でなければ、永続的な発展を期待することは出来なかった。

そのため小林は、並行新線の敷設を警戒していた阪神をうまいこと騙し、神戸市へ向かう新線を敷設することを決定した。その手順は以下の通り。

  1. 神戸市から西宮市に達する環状線の免許を取得していた会社を買収し、その北半分のみ免許を活用する。
  2. 既に免許を取得していた、宝塚市から南下して西宮市に至る路線(後の今津線)に接続するとともに、中間にある伊丹市一帯の開発を名目として、新たに十三駅から分岐し伊丹市を経て門戸厄神に至る路線の免許を申請する。
  3. 両者をつなぎ合わせ、十三~伊丹~門戸厄神~神戸という路線を形成する。

阪神では上記のうち、1.に対して自社線防衛のために当初は買収する計画だったものの、競争相手が箕面有馬であると聞いて「あんなチンチン電車に新線を建設する金はないだろう」とタカをくくり、買収計画を取り下げた。

結果、箕面有馬は買収を完遂して3.の敷設への目処がつき、阪神に現在に至るまでの後悔をもたらすこととなった。もしここで買収を阻止できていれば、今日のように阪神が阪急の支配下に入ることはなかっただろう

2.伊丹市を唆す[編集]

やがて2.の免許を取得した小林は「伊丹市の開発」という申請時の名目をあっさりと外し、大阪から西宮まで一直線で結ぶように計画変更を企てた。すると当然、伊丹市からは計画を反故にされたことに対する猛反発の声が上がった。

だがそこはペテン師の才能があった小林のこと、うまいこと両方を収める方法を考え出した。直線ルートと伊丹ルートの中間にある塚口から伊丹までの支線を作ることを約束したのである。当時の内務省もこの考えを支持したため、伊丹は渋々この案を受け入れることにした。これにより、現在の神戸本線および伊丹線のルートが定まった。

他方、宝塚から南下する新線と阪神間新線の接点をどこにするかも問題であった。当初は現在の阪神本線香櫨園駅付近を予定していたが、こんなところへ寄っていては阪神間新線の距離が無駄に伸びてしまうため、西宮市街から少し北東にある瓦木村に接続点と車庫を作ることにした。ここでもペテン師の才能が生かされ、駅名に西宮北口駅と命名することで市街地から近いように見せかけた。しかし、後に駅の一帯が西宮一番の繁華街となったことを考えれば、この狡猾な命名にも先見の明があったという考え方もできる。

3.神戸市を屈服させる[編集]

何とか阪神間新線の着工に漕ぎ着けた小林だったが、最後に神戸市が難関として立ちはだかった。阪急は当初、神戸の中心に位置する三宮駅への乗り入れを計画していたが、神戸市が「高架線でそんなものを造られては市街地が分断される」と猛反発、結局街外れの上筒井にターミナル駅を造らざるを得なかった。しかし、そんな状況下でもやはりペテンの才能を生かしてこの駅に「神戸」を名乗らせ、まるで市街地に近いように錯覚させる工作は怠らなかった。こうして完成した阪神間新線は、1920年に阪急神戸本線として営業を開始した。

開業後も三宮乗り入れを諦め切れなかった阪急は神戸市への直談判を続け、1931年に神戸市街を通る東海道本線が高架化されると「阪急も同じように乗り入れて何が悪いのか」と主張、1933年にこの件について遂に神戸市が折れ、開業から16年が経った1936年にようやく三宮への乗り入れを達成した。

現代[編集]

1.冷遇される尼崎[編集]

平行するJR東海道本線と阪神本線には、尼崎駅という今や超重要格となった駅がある。JRは新快速や快速が停車し、JR東西線が開業してからはますます駅周辺の開発が進んでいる。阪神もやはり特急停車が実現し、阪神なんば線の開業で難波奈良へ乗り換えなし行けるようになった。

一方の阪急には尼崎駅が存在しない上に、代表格の塚口駅にも原則普通しか停車しない。西宮市では覇権を握っている一方で、尼崎市では2社との格差が広がる一方である。特に阪神沿線で「尼崎の私鉄」と言った場合、「阪神、山陽、近鉄とあとは、あっ智頭急行だ!」と言われる始末である。

2.JRに翻弄される[編集]

国鉄に対してサービスの観点で勝っていた阪急であるが、JR西日本が発足するとかなり地位が危うくなった。それまでのボロい車両に代わり、サービス面で優れた新車を投入するとともにスピードアップに務め、阪神間の所要時間で阪急・阪神に対し大きく優位に立った。

一方、阪急はかなり高規格な路線であるにもかかわらず、2006年まで最高速度が110km/hと、特急の所要時間がカーブだらけで駅間距離も短い路線を走る阪神特急と同等という体たらくで、「競争には加わりませんよ」と開き直ったかのような消極的姿勢であった。

元々は十三と西宮北口しか停車駅が無かった特急だが、阪神淡路大震災による乗客減に悩まされて停車駅を増やすことにした。かの川島令三大先生もおっしゃっているように、本来ならば芦屋市の芦屋川駅に停めるべきだったのであるが、結局は震災前の乗客数にばかり目が眩んで岡本駅に停車させた。これには最早、名ペテン師として名を馳せた小林一三の面影など微塵も残っていないと言える。

さらに平成18年10月には、某女子高校生思ったことを無意識のうちに実現させる能力によって、彼女の家の最寄りである夙川駅にまで特急が停車するようになった。それに合わせた115km/h運転の開始や、競合するJR神戸線さくら夙川駅の開業も、一説によればその人物の能力による無意識のうちのカムフラージュだとも言われている。おかげで、平成26年現在、大阪梅田~神戸三宮間を30分から27分に短縮、新快速よりはまだまだ遅いが、JRの快速より一分速くなったらしい。

関連項目[編集]

東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「阪急神戸本線」は、混雑がひどく、両数を増やす案が出ています。両数を増やして下さる協力者を求めています。  (Portal:スタブ)