デッドセクション

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デッドセクション(英:Debt Section)とは、過去の偉大な遺産、もしくは、過去の過大な負債(debt)。

概要[編集]

鉄道会社は大抵が総合巨大企業と化すため、要不要にかかわらず多種多様な部署(セクション)の寄せ集めとなる。

これは利用客からはあずかり知れない部分であり、大抵の鉄道利用者は、現業部門と管理職しかいないと思い込んでいる。実際には、旅行会社部門、不動産部門、広報部門など多種多様な部署が存在している。

そのため、中には完全に死んで(dead)いるか、実体がないか、応答を長時間停止している部署もしばしばみられる。農林部門や、買収時に利益率が-20%という惨憺たる成績のプロ野球チームを抱えていた鉄道会社も、岡山などに存在した

これらの部署は完全な魔窟と化している場合もあり、社員ですら存在を知らないか、誰も気にしない。水道や電気すら通じていない部署がある。鉄道会社以外を含めた民間企業では「企業内失業」と呼ぶ例がしばしばある。

まあ、大まかに言えば、その領域に足(?)を踏み込んだ電車は一時的に死に、もとの世界に戻ったら、蘇生するという電車/乗客にとってのアトラクション。慣れていれば大丈夫だけど、初めての人は知らずに新聞読んでて暗くなるから、「嫌がらせか!!」と思う人も多い事だろう。

これらの部署は、惰性でしか動けない。つまり、もし止まったら・・・それを考えたら怖くて眠れない事だろう。

実際には、電車がデッドセクションにはまって、やる気を喪失した結果動かなくなった例は多々あり、他部署から応援を呼んで引っ張り出したり、人事部の手を煩わせる結果となる例も少なくない。

歴史[編集]

産業構造の変化と共に、多くの鉄道でデッドセクションが生まれたが、現在では国鉄・私鉄とも整理がほぼ完了しており、大人の事情により変更が極めて困難な場所にのみデッドセクションが残されている。近年では、北陸地方でデッドセクション全体を地方に飛ばす事業が久々にJR西日本で行われ、新快速が、より遠くまで行けるようになった。

日本国有鉄道での例[編集]

かつての国鉄では、蒸気機関車の燃料を確保するため、自ら炭坑を運営し、また鉄道の通らない場所には連絡船を航行させ、宅急便に似た家庭用小口配送にも手を出していた。

志免炭坑は1964年に閉山されたが、準公務員である炭坑夫を簡単に再就職させることは難しく、国鉄内部での配置転換を行った。環境保護のため、跡地は長期にわたって管理する必要があり、炭坑部門は、過去の遺産や負債を管理する、利益を生まない部署でもあった。

荷物輸送も1980年代ごろからは、自宅まで配送される宅急便のサービスに押され、小口配送からは撤退し、宅急便業者のコンテナを都市間輸送する事業に転換した。しかしブルトレ便や新聞輸送として独自のサービスを続け、自前で業務を抱え込むことに伴う、ガラパゴス規格による非効率と、近代化の遅れがみられた。

各地のローカル線についても、バスや高速道路にまかせておけばいい範囲の、過去の遺物路線と化した路線が多数残存していた。

労働組合についても、革命検閲により削除

こうして、国が通勤五方面計画や整備新幹線に出すカネをケチったことから、クマとシカしか乗らない路線を残したことと、デッドセクションを大量に抱え持っていたことから国鉄はみごとに倒産して、これらデッドセクションの大半は国鉄清算事業団に強権的に移行され解散された。

今後は、エア仕事をする職員が多く、第二の国鉄といわれる、日本空間鉄道線会社(Japan Air Line)でデッドセクションの整理が行われる見通し。

新規開業路線での例[編集]

新設鉄道では、企業の歴史が浅いことから、デッドセクションは少ないか、すでに部署の解散が行われている。しかし、あきばエクスプレスのように、成果のあまりあがらなかったり、建物だけつくって中身を埋めていなかった研究施設を仕分けする事業が最近まで行われなかった結果、日本の文化大革命を断行し靖国神社紅衛兵が蹂躙するまで、開業当初からデッドセクションが残存していた例がある。

また、第三セクターでは、しばしば重役室が満員電車なみの混雑を生じることがあり、官僚OBである幹部の人数が現業職員より多い地方鉄道も珍しくない。これらの幹部の人件費高騰のため、各地の地方鉄道が廃止に追い込まれた。

日本の主なデッドセクション[編集]

関連項目[編集]

Wikipedia
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東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「デッドセクション」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)