東山トンネル

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東山トンネル(ひがしやま-)とは、その名のとおり、東山を貫くトンネルであり、この条件(東山を貫くこと)を満たせば与えられる称号である。

なお、後述の関連項目に挙げるが、多数同名のものがある。ここではその中のごく一部である鉄道路線のJR東海道本線について記述する。

このトンネルは、JR西日本が全区間所有している在来線の幹線トンネルである。

一般的な概要[編集]

東山トンネルは、作られた時期も長さも明らかにバラバラな4本の雑多なトンネルからなる。

なお、JR西日本は案内放送では「のぼり」と「くだり」の区別を丁重に無視しているため、まるで言葉狩りにあったか、放送禁止用語のごとくこの表現が使われない(これはぼほ実話。たいていは○○方面と言う)。そのせいかこの4本のトンネルは、各列車がこのトンネルを通過するとき、どのトンネルの入り口から「のぼり」列車と「くだり」列車が通過するかは明確に決められていない。この状況で、信楽高原鐵道衝突事故のような惨事が起きないのは、きわめて優れた気合いによるものである。

これを検証するのに次のような例がある。東海道線のぼり線(にあたるであろう部分)に、本来「くだり」を表すはずの奇数番号が与えられた優等列車が通るなどの例がそれを示している。例えば、特急雷鳥号、サンダーバード号、(ワイドビュー)しなの号などは、京都駅から山科駅方面にこのトンネルを渡るとき、「東京方面へのぼり」として与えられた線路にも関わらず、明らかにくだりの番号(奇数番号)が与えられている列車が通過するのである。その逆も然りで、同じトンネルを「のぼり」列車と「くだり」列車が通過するのである。他にも、特にコンパクトな時刻表ではこの事実を、路線別に区別して極力わかりにくくしてあるが、JR時刻表やJTB時刻表など電話帳レベルの時刻表には、このトンネルを通過する列車番号にばっちり奇数と偶数番号が混在しているのがよくわかる。

なお、ほかに特筆すべき点として、通過する列車種別が多く、その行き先名称も非常に多岐に渡ることが挙げられる。

このトンネルは、大幹線である東海道本線の一部となっているため、貨物列車や、各東西へと向かうピカピカの新型車両かボロボロの廃車寸前の車両という両極端な甲種輸送の列車をはじめとして、あくまでもおまけとして普通快速新快速急行特急寝台特急(ブルートレインも含む)も通過する珍しいトンネルなのだが、この事実は意外と鉄道教徒でも、その多くはあまり気にしない

歴史[編集]

JR西日本ご自慢の複々線区間を単線のトンネル4本で結ぶ。素直に、複線のトンネルが2本とならなかったのは、次のような経緯からである。

東海道本線のショートカットルートとして単線で開業したこのトンネルだが、輸送量がパンクし始めてきた。そこで、

鉄道省の偉い人:「1本じゃ足りないなら、2本目を作ればいいじゃない。」

とばかりに、東山に、無駄にももう1本単線用のトンネルが作られ、複線となった。

東海道本線のショートカットルートとして開業したこのトンネルだが、時代が進み、それでも輸送量がパンクし始めてきた。そこで、

鉄道省の偉い人:「2本じゃ足りないなら、3本目を作ればいいじゃない。」

とばかりに、東山に、無駄にももう1本単線用のトンネルが作られ、複線化。

東海道本線のショートカットルートとして開業したこのトンネルだが、それでも輸送量がパンクし始めてきた。そこで、

鉄道省の偉い人:「3本じゃ足りないなら、4本目を作ればいいじゃない。」

とばかりに、無駄にももう1本トンネルが作られ、複々線が完成した。

このように、東海道本線のこの区間がいかに適当に作られたか、その歴史を垣間見ることが出来る。

4本のトンネルの中でも、トンネル壁面のレンガが剥げて見える、大変趣と歴史を感じさせられるようなものがあるので、乗客がそのトンネルに当たればラッキーである。

以下の項目に、このトンネルのスペックを示す。

トンネルの全長など[編集]

全長:平均2キロ足らず(標準偏差:37.7m)

軌道幅:1.067m(算数の授業で使われる三角定規で測定)

このトンネルの功績[編集]

このトンネルが出来たことによって、京都府滋賀県府県庁所在地である、京都市大津市逢坂山トンネルと共に東海道本線という1つの路線としてほぼ直線的につながった。

両都市はわずか2駅で結ばれており、大津市の影の薄さを一層印象深くするのに一役かっている。

関連項目[編集]