阪急宝塚本線

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宝塚本線(たからづかほんせん)は、阪急電鉄が運営する鉄道路線のひとつである。

概要[編集]

阪急電鉄(旧:京阪神急行電鉄)が保有する三幹線、京都線神戸線・宝塚線のうち、とても「急行」とは呼べないのがこの宝塚線である。神戸本線は阪神電気鉄道本線よりも、京都本線は京阪電気鉄道京阪本線よりも(今はともかくとして)「急行」と言えた時期が確かに存在したのだが、宝塚線は国鉄福知山線より「急行」と言えた時期がほとんどなく、阪神や京阪の路線以上に鈍い運行をし続けているからである。駅間距離も阪神や京阪のそれと似通っていて、なぜ阪急の一員になっているのか理解に苦しむところである。

第一、この路線は箕面有馬電気軌道という会社が「軌道」の名のとおり路面電車として敷設したものであり、神戸線を敷設するに当たって同社が箕面有馬では実態に合わないと阪神急行電鉄(阪急)に社名を改めた際、ドサクサでその一部に紛れ込ませて成立したものである。さらには曲がった線路が大嫌いな阪急の性格に反して、路線の曲がりくねり方が「カーブ式会社」と揶揄されている京阪や阪神よりも輪をかけて酷く、前述の2社が行っている急カーブ手前の100km/hアタックなどは論外で、通過運転なのに30~40km/h程度でノロノロ走る区間すらある状態である。本来は宝塚線と箕面線は阪急から分離すべきだったといえよう。

特にJR西日本の発足後、福知山線が事故という副作用を引き起こしながらスピードアップをしまくってもこの路線は鈍いままで、最高種別も京都線や神戸線と違い急行だった。そしてようやく特急ができたと思ったら、あまり経たないうちに快速急行に格下げされ、そして神戸線が久しぶりに少しスピードアップした頃に急行に逆戻りした上に、停車駅が余計に増えて更に所要時間が伸びるというオプションサービスまで付けられるという、阪急からろくに力を入れていないまさに「犬の糞」のような扱いを受けている事が見て取れる。JRがどれだけ無理な運転をしても、この路線は今日も他の都市へ移動する豊中市民、箕面市民、池田市民のほとんどが利用し、各本線の中ではもっとも利用者数が多い。まさに関西の手塚ゾーンである。

いまや起点となる大阪市大阪梅田駅から終点となる宝塚市宝塚駅まで行く際、宝塚線の急行に乗るよりも、神戸線の特急に乗って西宮北口駅今津線に乗り継いだほうが早い有様(宝塚線:37分程度、神戸線経由:30分程度)だから、宝塚線はもはや神戸線の支線と同様であり、神戸線・京都線でお役御免となった旧型車両の吹き溜まり、もとい隠居路線とも呼べるものであり、本線としての存在意義などあったものでない。いい加減に「本線」を名乗るのをやめたほうがいいと思われる。ちなみに、2013年11月下旬には神戸線に1000系がデビューしたが、やはりというか、宝塚線はやや遅れて12月下旬にデビューした。さすがは阪急のお荷物車両の掃き溜めである。

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大阪梅田駅[編集]

始発駅。そこそこな頻度で京都線や神戸線との同時発車や十三までの競走が見られるが、いつも他の線に負けてしまう。 中津駅からの遅さは走った方がマシなレベルであるがそんなこと誰も気にしない

中津駅[編集]

ホームが棒のように細く、今にも事故が起きそうなほど危険な駅である。 黄色い線の内側に立とうとすると反対ホームの黄色い線の外側に出てしまうのは有名な話である。

十三駅[編集]

三線が分かれていくターミナル駅。ここだけガチガチのホームドアがある。 ここではエクストリーム・乗り換えが行われており、なかなか車掌はドアを閉めることができない。

三国駅[編集]

確か近くに高いマンションと川くらいしかなかった気がする駅。 ほとんどの人が一度も乗り降りしたことない駅であり、通過の速さだけトップクラスである。

庄内駅[編集]

三国駅と同じく存在すら忘れられている駅。 地元の人たちしか使わないような商店街やよくわからないものがいっぱいある。

服部天神駅[編集]

エクストリームな駅であり、駅構内に服部天神の御神木がある。 ちなみに服部天神は足がなんたらかんたらなので、サッカー選手などがお参りに来るとか来ないとか諸説ある。 また、当駅は梅田方面と宝塚方面は行き来できず、さらに御神木のところは狭い為、飛び込みの名所で知られている。

曽根駅[編集]

景色が良い高いところにある駅である。 この駅も非常に影が薄く、なにがあるかもまだ判明していない。 誰も興味を持たない

岡町駅[編集]

豊中駅と非常に近いにもかかわらず何故か駅がある。 普通に豊中に歩いて行ける距離であり、かなり栄えてる割に急行は止まらない。

豊中駅[編集]

池田駅よりも普通に栄えているのに特急が止まらないという池田至上主義が顕著に現れている駅である。 駅前は宝塚と同じくらい栄えていて、学習塾などが所狭しと並んでいる。豊中市民はあまり気にしていないようだ。

蛍池駅[編集]

あの赤字モノレールとの連絡駅のくせにやっぱり特急は止まらない。 赤字モノレール沿線の民は非常に不便しており、急行でちまちま行くことを余儀なくされている。

石橋阪大前駅[編集]

柴原阪大前駅と阪大前の座を争っており、猿の住処へ直行できる支線も通っている。 謎の急カーブで、停車するときはうるさい

池田駅[編集]

そこそこ栄えているけど豊中よりかは栄えていないのに何故か特急が止まる駅。 阪急の創業者の死に場所であり、そこそこ有名なものがある。 池田発の各駅停車など、無意味な種別が多い


Gomen.jpg この「阪急宝塚本線」に停車中の電車は、現在運転手がいないため発車できません。運転して下さる乗務員を求めています。 (Portal:スタブ)

列車種別[編集]

特急日生エクスプレス[編集]

停車駅:大阪梅田・十三・石橋阪大前・池田・川西能勢口→能勢電鉄直通
ラッシュ時のみ運行。本線特急が不甲斐ないプレーをしたせいでコイツが唯一の希望の星となってしまった。
コイツが遅いとクソ野郎に客が流れてしまうので、ラッシュ時においてコイツは神聖なる扱いを受けなければならない。さもなくば処刑されるだろう。しかし、あまりにも神聖な扱いを受けて自惚れたせいか、準急などが運行する時間帯では何故か準急を追い抜くことがなく、所要時間で言えばなんだかんだで急行のが早かったりする。正式名称は特に急がず日生中央エクスプレスである。
能勢電内の停車駅は日生急行、阪急線内の停車駅も豊中・蛍池通過時代の急行と全く一緒。実体は「梅田発着の日生急行」である。そのため以前は10両で運転されたが、増結解放でのタイム口スを無くすべく全列車が8両になった。乗客が少なくなったという噂もあるが、誰も気にしない
つい最近まで阪急の片乗り入れだったが、能勢電の車両も運用に入っている。しかし、実際は自社の6000系を能勢電に譲渡したものであり、おまけに阪急線内での運用がほとんどであるため、実質的には阪急車両の突然変異種である[1]

通勤特急[編集]

停車駅:川西能勢口→池田→石橋阪大前→豊中→十三→大阪梅田(梅田方面のみ)
宝塚線を特急街道にしようとして導入されたが、実際は通勤急行を能勢口始発にしただけの単なる子供だましでしかない。もはや特に急がないというレべルではない。さらに宝塚線では唯ーの10両運転、エクストリーム・女性専用車を開催するなど、通勤急行との格の違い(格下的な意味で)を見せ付けた。宝塚発でない事に触れると検閲により削除
上記の日生特急や廃止になった特急にも見られる通り、宝塚線の特急系統はクオリティが急行と同等またはそれ以下であるにもかかわらず、宝塚線特急よりも速い京都線特急が特に急がないと言われ続けるのは、言わずもがなこっちの特急の存在感が薄い事や、もはや紹介するのもあきれる位のクソリティに原因があるだろう。子会社の路線の区間特急の方が特に急がないのは誰も気にしない

急行[編集]

停車駅:大阪梅田・十三・豊中からの各駅
絶対に必要で、コイツが亡くなったら沿線民が全てJRにバキュームされる程度には主力種別だが、まさか途中から各駅停車になるなんて…。「豊中から宝塚まで各駅に停車」の意味するところは、他路線の利用客には分からない。しかも、コイツは終点まで普通に追いつかない。普通より先に発車し、あとはそのまま、というわけ。正直つまらん種別。
梅田駅から神戸線・今津線経由で宝塚に行くほうが早いという事実があることは誰も気にしない。また、宝塚駅からは朝ラッシュと終電時間帯以外コイツしか発車しない。川西能勢口以西まではガラガラだが、能勢電と川西能勢口の洗礼を受けたあとにようやく急行の体をなす。

準急[編集]

停車駅:曽根までの各駅→十三→中津→大阪梅田(梅田方面のみ)
何を間違えたのか、コイツは3駅しか通過しない(某鉄某都線の●急みたいだ)。しかも、別に止まる必要のない中津に止まるのでクソリティはクソ高い。
2018年7月のダイヤ改悪変更で箕面直通の列車が粛清され、さらに下りで運行されていた雲雀丘花屋敷行きに関しても急行に置き換えられ、2015年以前の平日朝の梅田行きのみという形態に戻ってしまった。
箕面線沿線民には「梅田までの所要時間は短くなるからそれで良いだろ」とお茶を濁して説明しているが、箕面市民がそう簡単に納得するはずがなく、それこそ新御堂筋線が箕面市内まで伸びればそっちに客が流れるのは言うまでもない

普通[編集]

停車駅:各駅に停車いたします
日中は急行に追い抜かれることなく、某女子中高の最寄駅まで走る。え?フルで走らない?そこは触れてはいけない。大阪梅田にさっさと行きたいのに「十三、大阪梅田にはこの電車が先着」のアナウンスが流れたときの絶望感は並大抵のものではない。夕方、十三では神戸線と接続する際にせめて急行が来たら良いものを、走り去る急行を見せつけたあとに悠々とコイツがやってくる。王国政府の嫌がらせであろう。

競技[編集]

停車駅:なし
深夜2時宝塚発の不定期運行。たまに雲雀丘花屋敷発の列車もある。梅田方面のみの運行で、2本の列車を並行させて運転される。
車両はとっくに廃車になったはずの2000系や個別分散式VVVFの8200系、銀帯を巻いた専用仕様の7000系といった自社車両から、近鉄のアボーンライナーこと21000系や京阪京津線800系といった他私鉄の車両、さらにはクソダルマのような関東の車両まで乱入してくる事もある。
この列車に限り、最高速度160キロ前後で運行される。カーブでも減速せず突っ込んで片輪走行する事もしばしばあり、上級者向け。たまに複線ドリフトもする(中津~梅田の右カーブなど)。また終端駅の大阪梅田駅にも停車せず160キロ(たまに300キロ以上)で突っ込むため、翌朝は電車と駅ホームが大破していて京都線・神戸線を巻き込んで全線運転見合わせとなる。クソ迷惑でしかない。
一般旅客は乗れないが、時折満員の旅客列車がいきなり競技列車に化けることもある。その場合は複線ドリフトが使えないため、乗客が窓から体を乗り出して車体をカーブの方向に引っ張らなくてはならない。
原則として停車駅はないが、展開上先行よりも後追いのほうが有利な場合、運転士の判断で任意の途中駅に停車することがある。勝負どころになる個所付近にある途中駅ではホームに観戦者がしばしば見られる。運転技術を持っている観客の場合、後追いであれば運転しながらの観戦も可能。

亡くなった種別[編集]

通勤急行[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中・石橋からの各駅
ギネス級のモノレールとの接続駅である蛍池を飛ばし、空港利用者から反感を買ったクソ種別。結局急行に格下げされたが、通勤特急という名で今も運転されている

通勤準急[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中~箕面間の各駅
停車駅を見る限り、準急というよりは急行である。急行でない理由は不明。猿山猿を帰すという役割もあったが、急行と準急に粛清されました

快速急行[編集]

停車駅:梅田・十三・豊中~山本間の各駅・宝塚
急行と比べればそんなにクソってないが、なぜか急行に置き換えられた悲しい種別。

特急[編集]

停車駅:梅田・十三・石橋・川西能勢口・宝塚
JRに対抗すべく1990年代~2000年代初頭まで存在していた種別。しかし、川西能勢口を飛ばし雲雀丘花屋敷に停車するという有様な挙げ句、宝塚から梅田まで30分の壁を破ることができなかったため、上記の停車駅から次第に雲雀丘花屋敷、山本、中山と停車駅が増えてゆき、とうとう消滅した。そのため宝塚線の黒歴史でもある。後釜は日生エクスプレス。

連絡路線[編集]

脚注[編集]

  1. ^ 京成電鉄の車両がグループ会社の芝山鉄道の車両に化けるのと同じ理屈である。ただし、阪急の場合は外見が全く変わっていない。


東西線で押しくらまんじゅう.jpg この「阪急宝塚本線」は、延伸の案が出ています。延伸して下さる協力者を求めています。 (Portal:スタブ)